Beaucoup de non-dits dans la diatribe anti-croissance, beaucoup de faux-dits également, mais surtout, une totale incompréhension de ce qu’elle représente pour le développement humain.
le 31 mai 2022 Nathalie MP Meyer
À partir du moment où l’on admet qu’il existe des « limites à la croissance » comme l’a théorisé le rapport Meadows publié par le Club de Rome en 1972, ou lorsqu’on pense comme Jean-Marc Jancovici que « la planète n’acceptera pas d’avoir 10 milliards d’habitants », dans le droit fil des prédictions apocalyptiques sur l’impossibilité d’obtenir une production alimentaire en phase avec la croissance démographique formulées aux alentours de 1800 par l’économiste britannique Thomas Malthus, on en vient assez rapidement à vouloir imposer un mode de vie fondé sur la décroissance.
Cette idée a fait son chemin dans des milieux extrêmement variés – de la droite localiste ou survivaliste portée par l’idée identitaire du retour à la terre ancestrale « qui ne ment pas » à la gauche anticapitaliste façon zadistes ou arracheurs de plants OGM expérimentaux à la José Bové, sans oublier le pape François qui prônait la décroissance pour les pays développés dans son encyclique Laudato Sí de juin 2015. Et qui a trouvé une sorte de respectabilité politique lors de la primaire écologiste pour la présidentielle française de 2022 puisque la décroissance était au menu des candidates Batho et Rousseau.
Qu’est-il donc reproché à la croissance économique ?
De promouvoir un mode de vie strictement consumériste fondé sur des énergies fossiles massivement polluantes qui débouche mathématiquement sur l’épuisement des ressources de la planète, sur la destruction de la nature et sur le réchauffement climatique, avec tous les drames humains (intensification cyclonique, sécheresse, montée des océans, maladies, déplacements de populations, pauvreté et inégalités) que cela implique.
Les théoriciens de l’écologie ont donc créé un nouveau concept pour rendre compte de la dégradation de notre environnement : « l’anthropocène », autrement dit une nouvelle ère géologique dans laquelle la Terre serait entrée en raison de l’impact global significatif des activités humaines sur l’écosystème. Mais attention, notion trop vague, estiment les plus radicaux d’entre eux. Ce n’est pas l’espèce humaine dans son ensemble qui est responsable du désastre écologique et climatique, mais le capitalisme et lui seul. Il faudrait plutôt parler du capitalocène, c’est-à-dire l’ère « du système capitaliste triomphant, incapable de contenir sa course effrénée au profit. »
Voilà, l’horrible mot est lâché : profit. La croissance vue par les anticapitalistes ne serait que recherche du profit menée par une minorité de capitalistes tout-puissants et sans scrupules qui se moquent copieusement du mal-être environnemental et des inégalités sociales croissantes générés par leurs activités prédatrices.
Ce message semble avoir rencontré un excellent accueil dans nos sociétés occidentales. Dans un sondage Odoxa de décembre 2019 effectué à la demande de la commission Innovation du Medef et portant sur le regard des Français et des Européens sur le progrès, 67 % des Français se déclaraient favorables au concept de décroissance, lequel avait été présenté par le sondeur de la façon suivante :
Selon certains, la croissance économique et l’augmentation des richesses apportent plus de nuisances que de bienfaits à l’humanité. Selon eux, il faudrait donc réduire la production de biens et de services pour préserver l’environnement et le bien-être de l’humanité.
Alors face à tant de procureurs intransigeants, permettez-moi de me faire ici l’avocate de la croissance.
Les bienfaits de la croissance
Beaucoup de non-dits dans la diatribe anti-croissance, beaucoup de faux-dits également, mais surtout, une totale incompréhension de ce qu’elle représente pour le développement humain.
Premier point, les projections dramatiques du Club de Rome qui voyaient le système économique mondial s’effondrer en 2030, peut-être même en 2020, selon une mise à jour réalisée en 2012, ne se sont nullement réalisées. Ce n’est pas la première fois que les projectionnistes à moyen et long terme ont tout faux et peut-être en ce domaine faudrait-il faire acte de modestie, plutôt que de fonder des politiques publiques sur de pures spéculations à 50 ou 100 ans.
Second point, on constate, assez curieusement compte tenu des discours ci-dessus, que le pouvoir d’achat et l’espérance de vie ont considérablement augmenté depuis 1750, c’est-à-dire depuis le début de l’épouvantable période capitalistique industrielle. Mais bien sûr, cela n’est jamais dit.
Voir par exemple l’animation 1800-2021 réalisée pour 200 pays par Hans Rosling, l’auteur du livre Factfulness dont j’ai déjà eu l’occasion de parler. En abscisses, le PIB par habitant en parité de pouvoir d’achat déflaté ; et en ordonnées, l’espérance de vie. Chaque bulle représente un pays, sa taille varie proportionnellement à sa population et la couleur indique son continent – les Amériques en vert, l’Afrique en bleu, l’Europe en jaune et l’Asie et l’Australie en rouge :
Je l’ai déjà signalé dans de précédents articles, mais il n’est pas inutile de le redire également : entre 1990 et 2015, le pourcentage de la population mondiale vivant sous le seuil international d’extrême pauvreté est passé de 37 % à 9,6 % tandis que la population augmentait de 2 milliards d’habitants. Des millions et des millions de personnes sont sorties de la faim et de la pauvreté au cours de cette période.
Tout ceci signifie très clairement que la maîtrise de l’énergie est un élément essentiel du développement et que l’économie libérale (qui a besoin de capitaux pour fonctionner) et la mondialisation ont joué un rôle déterminant dans l’amélioration des conditions de vie des humains depuis la machine à vapeur jusqu’à nos jours.
Voilà pour les non-dits. Du côté des faux-dits, ou tout au moins du côté des trop-vite-dits au point d’en devenir inexacts, il est beaucoup trop simpliste de considérer l’épuisement des ressources sous le seul angle des quantités. À l’évidence, la planète représente un volume fini qui comprend des quantités finies de pétrole, de sable, de gaz, de minerai, etc. Mais d’une part, on est très loin d’avoir épuisé ces ressources, et d’autre part, ce qui compte réellement, c’est la liberté humaine d’expérimenter et d’imaginer de nouvelles utilisations, de nouvelles combinaisons des ressources dont nous disposons. Et là, les perspectives sont immenses.
J’aimerais citer un exemple très concret dont j’ai pris connaissance récemment en discutant avec un fabricant de matières plastiques.
Les sacs en plastique utilisés communément par les commerçants avaient la capacité formidable de pouvoir porter cinq kilos de marchandise tout en pesant eux-mêmes moins de deux grammes. Cette résistance exceptionnelle venait du fait qu’ils étaient composés de plusieurs couches superposées de plastiques différents. Mais c’était aussi cela qui les rendaient non-recyclables et très longs à se décomposer après usage. Ils ont donc été interdits et remplacés le plus souvent par des sacs en papier.
Il s’avère cependant que ces derniers posent leurs propres problèmes écologiques et que leur recyclage n’est pas infini, loin de là. En fait, les fibres de bois deviennent de plus en plus courtes et le papier en est fortement fragilisé. Fâcheux, pour un sac qui doit être capable de porter une certaine masse. Aussi, les grands groupes pétroliers sont en train de travailler sur des sacs plastiques qui seraient composés d’un seul produit, d’une seule molécule, ce qui faciliterait leur recyclage, tout en garantissant les mêmes capacités d’emport que les sacs interdits.
Mais finalement, qu’est-ce que la croissance ?
C’est la hausse en volume de la production de richesse annuelle d’un pays.
Cette dernière est appréhendée à travers le PIB, agrégat de comptabilité nationale qui n’est pas sans certaines faiblesses. Par exemple, il ne prend pas en compte le travail effectué à la maison pour soi-même et il tend à mal évaluer la contribution des services publics (hors marché par définition). On lui reproche également d’être strictement monétaire sans intégrer les notions de bonheur et de bien-être. Le PIB reste néanmoins la grandeur privilégiée car il est précis, peu soupçonnable de subjectivité et utile pour faire des comparaisons internationales.
Fondamentalement, la recherche de croissance entre le PIB de l’année n et celui de l’année n+1, loin d’être une ode au profit de quelques-uns, n’a pas d’autres objectifs que de couvrir autant que possible les besoins supplémentaires générés par la croissance de la population mondiale et de contribuer à augmenter les revenus des populations existantes, notamment celles qui vivent encore sous le seuil de pauvreté comme c’est principalement le cas en Afrique. Lorsque la population mondiale se stabilisera voire se mettra à décroître sous l’effet de la baisse de la fécondité qui suit de près la hausse du niveau de vie, la croissance restera nécessaire pour améliorer les conditions d’existence des moins favorisés.
Ne me dites pas que l’on pourrait se satisfaire d’un monde peuplé de centaines de millions de personnes vivant durablement dans des conditions d’extrême pauvreté ou dans les tranches inférieures des classes moyennes. La bonne nouvelle, c’est que l’inventivité et la créativité humaine permettront d’obtenir la croissance nécessaire pour hausser le niveau de vie global (incluant accès aux soins, à l’éducation, à la culture) tout en respectant de mieux en mieux l’environnement.
À l’inverse, les expériences économiques collectivistes, genre nationalisation de ceci ou cela, fixation autoritaire des prix, des pensions et des salaires, répartition politique et sociale des biens autorisés et clientélisme électoral pour se maintenir au pouvoir, ne marchent jamais et ne marcheront pas plus dans une perspective de pureté écologique décroissante idéalisée, doublée d’une limitation imposée des naissances. Pauvreté généralisée et privation de liberté assurées.
La croissance d'un enfant est qu'il grandit, son cerveau s'adapte, écoute, analyse et propose. Chacun a une particularité héritée de sa consommation 100 % terre comme tous les animaux et plantes qui nous entourent. Notre corps est formé de millions d'ancêtres de mouches, de rats, de chats, de chiens, d'êtres humains, de chevaux morts là et éparpillés par celles et ceux qui l'ont consommé. On parle même que l'eau que nous consommons aurait été bue, suée, pissée près de 400 fois depuis Nefertiti. Donc, chacun a sa croissance perso et ses extensions imaginées, mais, en dictature on ne demande pas ce genre de chose à quelqu'un, c'est pourquoi un dictateur parlerait 'au nom des autres' !!! et qu'il aurait des millions de cerveaux en lui ! Malheureusement, ce dépravé homosexuel trisomique au pouvoir n'a même pas le cerveau d'un enfant de 5 ans ! Alors, quand il parle de croissance...
La croissance pour lui c'est: "il fait, je lui prends, il refait, je lui reprends, pour moi j'ai la croissance d'un bien exécuté et, pour lui, il n'a pas de croissance, il vit comme il y a 50 ou 100 ans"
Stade de France : l’exécutif fait diversion pour masquer la faillite de l’État
La faillite de l’État dans sa mission essentielle, protéger les biens et les personnes, est complète.
le 31 mai 2022 Frédéric Mas
Le coup d’envoi de la ligue des champions samedi dernier, qui a vu du Real Madrid sur Liverpool, devait être une fête. Malheureusement, la fête s’est vite transformée en chaos. La faute à qui ? Aux supporters anglais sans tickets, selon le ministre de l’Intérieur Gérald Darmanin.
Mais rapidement, la version officielle a évolué : c’est la faute aux individus sans billets, puis aux faux billets, si on en croit la version du ministre des sports Amélie Oudéa-Castéra. Finalement, dimanche soir, le préfet de Paris Didier Lallement a porté plainte pour « fraude massive aux faux billets ».
Depuis lundi après-midi, c’est désormais à la fraude au niveau « industriel » qu’il faut croire.
Dans tous les cas, on accuse les amateurs de foot, de préférence étrangers, pour masquer des défaillances plus profondes qui mises bout à bout offrent une sorte de résumé de tout ce qui ne va pas dans notre pays. Seulement cette fois-ci, grâce aux réseaux sociaux et à la presse étrangère, les manipulations de l’exécutif pour masquer les incidents à tous les niveaux n’ont trompé personne.
La grève dans les transports en commun. Les syndicats CGT, FO, Unsa et La Base ont appelé à la grève samedi jour de match afin d’impacter au maximum l’évènement. Donc pas de RER B ni de RER A pour les supporters, qui ont dû se débrouiller pour arriver sur zone en se pliant aux exigences des corporations syndicales que le monde entier nous envie, et qui font la pluie et le beau temps en matière de transports, le tout pour défendre leurs intérêts particuliers.
Violences et chaos surréaliste au Stade de France
Des racailles partout. Elles ont attaqué des supporters, se sont pressées à l’entrée sans tickets, et ont débordé les stadiers. Résultat, la police est intervenue à plusieurs reprises, a multiplié les interpellations et les incidents ont éclaté partout autour du stade.
Scénario assez classique en France, il a visiblement un peu surpris la presse étrangère qui n’imaginait pas que la Seine-Saint-Denis ne soit pas aussi idyllique qu’Emily in Paris.
Mais dans un pays où la violence explose et où l’on déplore plus de 120 attaques au couteau par jour, à quoi fallait-il s’attendre dans un des endroits les plus sinistrés de France ?
Une police hors de contrôle. Selon divers témoignages, l’intervention de la police n’a pas fait dans la dentelle, gazant et réprimant resquilleurs comme supporters sans retenue.
That’s it for me! Game over, not arsed about me! but my 9-year-old suffered the effects of tear gas after the match, a football match! The police were throwing them for fun! I got hit directly! So toxic, defo not a place for kids! Football is finished #LFC pic.twitter.com/Bg2D9SuOrz
— Carl Clemente (@clemente_carl) May 28, 2022
Effaré, le sous-secrétaire d’État aux sports britannique Chris Philp s’est déclaré « horrifié » par les scènes de fans anglais gazés par les forces de l’ordre sans justification. Le club de Liverpool a demandé l’ouverture d’une enquête indépendante pour y voir plus clair suite à ces événements qui ont mis en danger et lésé des fans venus pacifiquement assister à un match de foot. Une nouvelle fois, au passage, nos voisins britanniques nous donnent une leçon en matière d’État de droit.
Pour Raj Singh Mahil du magazine britannique Sporting News, contrairement aux affirmations de la préfecture, des ministères et même de l’UEFA, les supporters ne sont pas en cause dans le chaos total observé autour de la rencontre Liverpool-Real Madrid :
« Les jeunes du quartier qui ont d’abord sauté les grilles du stade, puis ont envahi les environs, ont évidemment leur part de responsabilité. Les forces de l’ordre sont les suivantes : sans parler des autorités françaises en particulier, dont les méthodes et les failles sont bien documentées, le maintien de l’ordre dans le football en général est une préoccupation majeure. »
La faillite du régalien
La faillite de l’État dans sa mission essentielle, protéger les biens et les personnes, est donc complète. Elle est maintenant visible aux yeux du monde entier, et une communication gouvernementale lacunaire et orientée pour masquer la réalité des faits ne suffira pas pour calmer le jeu. Cet épisode dit beaucoup de la déliquescence de la démocratie représentative à l’ère Macron. Il faut désormais lire la presse étrangère pour avoir une information non filtrée sur la violence et l’insécurité qui pourrissent les quartiers. Comme à l’époque de l’URSS. Il devient urgent de cesser de gaspiller l’argent public et de l’allouer à aux fonctions essentielles de l’Etat. Si rien n’est fait, les jeux olympiques, ça se passera comment ?
Ces 'sautes d'humeur' c'est quoi ? C'est Uvalde au Texas, c'est Newton dans le Connecticut, c'est Boston (Massachusetts), c'est aussi, pourquoi pas, New-York das ses hologrammes. Tout y est conçu, réfléchi, programmé, exécuté, pour voir ! Tiens, c'est pas con çà ! Diriger les 'êtres humains' ! HAhaha ! Enfin, je voulais dire 'diriger les transhumains' ! Les piqués ! Hahaha ! Les inoculés profond ! Hahaha !
Plus d'un milliard de personnes seront touchées par des pannes d'électricité à mesure que la crise énergétique s'aggrave
lundi 30 mai 2022 par: Mary Villareal
(Natural News) Les réseaux électriques du monde entier seront étirés au début de l'été.
Il y aura moins d'électricité dans le monde pour répondre à la demande croissante d'énergie, menaçant plus d'un milliard de personnes de pannes d'électricité. Les réseaux électriques sont déjà confrontés à des problèmes, tels que des pénuries de carburant ; sécheresses; vagues de chaleur; les perturbations des produits de base et la flambée des prix dues à la guerre russo-ukrainienne ; et l'échec de la transition vers l'énergie verte qui a entraîné le retrait d'un trop grand nombre de centrales à combustibles fossiles.
Avec tout cela combiné, une tempête parfaite de coupures de courant menace une grande partie de l'hémisphère nord dans les prochains mois.
La crise de l'électricité va également affecter une grande partie des principales économies du monde : l'Asie, l'Europe et les États-Unis sont toutes des régions préoccupantes car il n'y a pas assez d'électricité pour faire face aux demandes de refroidissement attendues alors que les ménages augmentent la climatisation pour s'échapper. la chaleur.
Aux États-Unis, six centrales électriques du Texas sont déjà tombées en panne au début du mois.
La vague de chaleur en Asie a déjà provoqué des pannes d'électricité quotidiennes de plusieurs heures, mettant en danger des personnes au Pakistan, au Myanmar, au Sri Lanka et en Inde.
L'Asie du Sud et du Sud-Est a connu des vagues de chaleur brutales qui ont obligé les gens à mettre les climatiseurs à plein régime. Le Pakistan, le Sri Lanka et le Myanmar, qui abritent au total 300 millions d'habitants, ont connu des pannes d'électricité à l'échelle nationale. Seize des 28 États de l'Inde, qui comptent au total plus de 700 millions d'habitants, sont également aux prises avec des pannes de deux à 10 heures par jour. (En relation: Aux États-Unis, six centrales électriques du Texas ont déjà échoué plus tôt dans le mois.)
L'Europe, quant à elle, est dans une position précaire. Si Moscou coupe le gaz naturel dans la région, les pays pourraient se retrouver dans des pannes de courant. Bien que les chances que la Russie fasse un geste aussi audacieux soient peu probables, les analystes deviennent de plus en plus pessimistes à mesure que la guerre en Ukraine se poursuit.
Les avertissements de coupures de courant se poursuivent alors que les gens commencent à se préparer pour leur été dans l'hémisphère nord. Un analyste du groupe Eurasia, Henning Gloystein, a déclaré que si des coupures de courant majeures se propageaient à travers le monde cet été, une certaine forme de crise humanitaire pourrait se déclencher en termes de pénuries alimentaires et énergétiques.
Wood Mackenzie Ltd a souligné qu'à mesure que les réseaux passent à l'énergie verte, leur manque de stockage de batterie pour l'énergie solaire ou éolienne créera des instabilités et plus de stress sur les réseaux. "Vous serez confronté à une crise d'approvisionnement chaque fois qu'il y aura des nuages ou des tempêtes ou une sécheresse éolienne pendant une semaine. Nous nous attendons vraiment à ce que ces problèmes s'aggravent au cours des cinq prochaines années », a déclaré Whitworth.
Si les réseaux deviennent trop sollicités et tombent en panne en été, il y aura des problèmes potentiels pour l'hiver.
Approvisionnements américains en gaz naturel limités
Pendant ce temps, les approvisionnements en gaz naturel sont limités aux États-Unis tandis que les prix continuent de monter en flèche. Au moins une douzaine d'États, de la Californie aux Grands Lacs, risquent également des pannes d'électricité.
L'électricité dans une grande partie du pays et dans certaines régions du Canada sera tendue, et on s'attend à ce que les consommateurs soient invités à intervenir pour aider à maintenir la stabilité des réseaux en réduisant leur propre consommation d'électricité.
En Californie, les approvisionnements en gaz ont été encore plus limités en raison d'une rupture de pipeline l'année dernière qui a limité les importations. Avec la sécheresse actuelle, l'approvisionnement en hydroélectricité a également été réduit. L'opérateur du système indépendant de Californie a déclaré que l'État pourrait être à risque de pannes d'électricité au cours des prochains étés en raison des conditions météorologiques extrêmes.
Les consommateurs du Midcontinent Independent System Operator (MISO) dans 11 États sont également à risque de pannes. MISO dessert environ 42 millions de personnes et a déjà prévu une production d'électricité "insuffisante" pour répondre aux périodes de forte demande, en particulier dans le Midwest.
Le réseau du Texas risque également de connaître des pénuries malgré la tentative de l'État de l'améliorer après une tempête hivernale de février 2021 qui a laissé des millions de personnes dans le noir pendant des jours. Le vieillissement des infrastructures et les retards d'entretien pendant la pandémie ont également aggravé les problèmes de conditions météorologiques plus graves. (En relation: Un initié de la géologie explique pourquoi la crise énergétique mondiale va s'aggraver encore plus.)
« Les États-Unis connaissent plus de pannes dans le monde que tout autre pays industrialisé. Environ 70% de notre réseau approche de la fin de vie », a déclaré Teri Viswanath, économiste en chef pour l'électricité, l'énergie et l'eau chez CoBank ACB.
Pendant ce temps, certains pays d'Europe ont reçu des importations de gaz naturel liquéfié, notamment l'Espagne, la France et le Royaume-Uni.
L'Europe de l'Est, cependant, sera plus susceptible de faire face aux pannes les plus fréquentes, car des pays comme la Grèce, la Lettonie et la Hongrie utilisent le gaz pour la majeure partie de leur électricité et dépendent fortement de la Russie.
Visitez PowerGrid.news pour plus d'informations sur la possible pénurie d'énergie pendant l'été.
Regardez la vidéo ci-dessous pour en savoir plus sur la crise énergétique qui touche différentes régions du monde.
- voir clip sur site -
Cette vidéo provient de la chaîne The Sword & Shield sur Brighteon.com.
Plus d'histoires liées : Les flambées des prix de l'énergie en Europe entraînent une «crise nationale» au Royaume-Uni alors que des températures plus froides que la normale continuent de saisir le continent.
Le plus grand producteur d'ammoniac d'Allemagne réduit sa production dans un contexte d'escalade de la crise énergétique ; pénuries de cultures vivrières prévues tout au long de 2022.
L'inflation, les pénuries alimentaires et la crise énergétique actuelle coïncident toutes avec l'escalade de la guerre.
Des millions d'Américains souffriront de coupures de courant massives cet hiver, grâce à une crise énergétique en plein essor, prévient un initié.
Le plus grand producteur d'ammoniac d'Allemagne réduit sa production dans un contexte d'escalade de la crise énergétique ; pénuries de cultures vivrières prévues tout au long de 2022.
Les taux des titres de dette à 10 ans français augmentent, qu’en penser ?
le 31 mai 2022
Que mes lecteurs soient indulgents car je ne suis ni économiste ni analyste financier. Il m’arrive donc d’écrire des absurdités. Je voudrais rappeler néanmoins qu’au cours des années 1970-1980 l’inflation atteignait parfois 13 % par an, les salaires étaient indexés sur ce taux d’inflation et les taux d’intérêt des emprunts immobiliers suivaient cette même inflation. J’ai connu cette situation au début des années 1980. La situation est toute autre aujourd’hui puisque ni les salaires ni les retraites ne suivront l’inflation, peut-être à deux chiffres, qui se profile.
Avec l’augmentation du taux des obligations d’État à dix ans, chaque point coûte à l’État 36 milliards d’euros pas an. C’est Monsieur Olivier Piacentini qui l’affirme au cours d’une entrevue sur la chaîne de télévision NTD. Puisque le Ministre des finances français ne sait pas calculer, voici donc les chiffres disponibles sur le site tradingeconomics.com qui clarifieront les neurones déficientes de ce ministre et éclaireront les Français. En août 2020 le taux des obligations à dix ans était de moins 0,16 % et à ce jour 31 mai 2022 il est de plus 1,56 %. Après un bref passage en territoire positif l’intérêt du bon du trésor à dix ans et un retour en territoire négatif, ce taux n’a plus cessé d’augmenter depuis décembre 2021. Cent points de base représentant 36 milliards de coût supplémentaire pour l’Etat on se trouve donc maintenant avec un différentiel de 172 points de base. Le surcoût pour l’Etat est donc de 62 milliards par an. Les taux à dix ans sont orientés vers la hausse dans tous les pays occidentaux y compris la Suisse.
- voir graph sur site -
Serait-ce la fin des taux négatifs ? Cette aberration économique consistant à proposer des titres de dette à des souscripteurs qui doivent payer chaque année pour espérer retrouver leur capital de départ 10 ans plus tard est une illusion car en réalité, en Europe et aux États-Unis, les banques centrales rachètent ces titres de dette sur le second marché. C’est une manière détournée d’emprunter de l’argent à la banque centrale qui se moque dès lors de ces intérêts négatifs dans la mesure où son bilan est devenu monstrueux. L’inflation a perturbé ce cycle de dettes à des taux négatifs tout simplement parce que les investisseurs sont maintenant certains de ne plus retrouver leur capital initial. Donc la dette souveraine des États va « s’évaporer » en raison de cette inflation. Sur le papier ces Etats seront les grands bénéficiaires mais cette inflation constitue dans la vraie vie un impôt qui sera d’autant plus douloureux qu’il concernera des personnes physiques à faible revenu.
Fort heureusement la France dispose d’un institut qui calcule un taux d’inflation « optimisé ». Malheureusement cet institut calcule aussi mal que son ministre de tutelle qui est le Ministre des finances. Les boniments ministériels, un jour prochain, ne seront plus du tout convaincants et alors le peuple manifestera son mécontentement. Et comme pour aggraver la situation les déficits iront en s’amplifiant et un jour prochain la France se retrouvera sous la tutelle du Fonds Monétaire International puisque les taux offerts aux investisseurs resteront négatifs en regard de l’inflation. L’Afrique du Sud et le Brésil par exemple offrent des taux d’environ 8 % proches de l’inflation qui sévit dans ces pays. Tout est fait en France pour que la situation s’aggrave. Il est vrai que l’image de mon pays natal, vue de l’étranger, se dégrade jour après jour. Demandez aux supporters anglais et espagnols qui ont fait le déplacement pour assister au match de finale à Saint-Denis, demandez-leur ce qu’ils pensent du nouveau gouvernement français, un ramassis d’incompétents, certains d’entre eux ayant des mœurs pas très nettes, alors vous aurez en retour une image réaliste de la France : un pays en pleine déroute morale, financière et sociétale.
Ils ont baisé le toutou sur le câlin de Covid-19 et maintenant les données mordent Klaus and Company sur le cul….
Le Forum économique mondial (WEF), alias le Davos Gang, a organisé la semaine dernière son schmoozefest 2022 dans ce joli village alpin suisse, après une interruption de près de trois ans en raison de la pandémie de coronavirus qu'ils ont généreusement organisée pour le reste d'entre nous. Ce sont les leaders autoproclamés du Grand Re-set – Klaus Schwab, Bill Gates et le majordome écailleux de Klaus, le Dr Yuval Noah Harari, la réincarnation inverse d'Adolf Eichmann, célèbre pour avoir déclaré que «les humains sont des animaux piratables». Voulait-il dire, genre, avec un couperet à viande ?
Pour qui ces punks écharpés de schnitzel et gourmands de Krug se prennent-ils ? Ou, pour paraphraser les mots immortels d'un certain Pete Hogwallop, qui les a élus patrons de cette tenue ?
Personne, c'est qui, dans tout ce monde vaste et en perpétuel mouvement, dont ils visent littéralement à s'emparer. En fait, d'après la façon dont ils parlent, on dirait déjà qu'ils ont détourné la ventouse et nous, les humains "sans valeur" et "inutiles", comme le Dr Harari a qualifié les multitudes qui parcourent la planète en classe économique. On dirait que nous allons faire un atterrissage brutal.
Comme d'abord halluciné dans le cerveau palpitant de Herr Doktor Schwab, il y a apparemment de nombreuses années, le Grand Re-set était initialement prévu pour 2050, une sorte de promenade tranquille dans le parc jusqu'aux portes scintillantes du transhumanisme. Ensuite, le gang est devenu nerveux et l'a poussé jusqu'en 2030 (changement climatique, et tout). Lorsque ce monstre rétrograde de la politique américaine, Donald Trump, est entré en scène, ils ont paniqué et ont réinitialisé leur réinitialisation pour 2023. Maintenant, malgré le décorum superficiel de la rencontre de Davos de cette année, il semble qu'ils soient - comme nous disons ici dans l'ancien Nouveau Monde - perdre leur merde.
Comment venir ? Eh bien, d'une part, nous semblons être dans une course serrée entre la démolition contrôlée de l'économie mondiale par Klaus et les élections américaines de mi-mandat en novembre, et peut-être que le gang perçoit que cela n'ira pas si bien pour eux. Leur projet clé dans l'offensive de 2022, la guerre en Ukraine, ne fonctionne pas non plus. L'idée, semble-t-il, était d'embourber et d'humilier les Russes pour provoquer la défenestration de M. Poutine qui, croyez-le ou non et malgré les tsunamis de calomnie lâchés sur lui par les propagandistes financés par le WEF, est étrangement et en fait un défenseur de Western Civ. Ouais, je sais, un étourdissant, non ? (Dieu travaille de manière mystérieuse - mais les gangsters de Davos ne croient pas en lui / elle / eux.)
Dans leur univers de coucou, ils sont trop occupés à compter les dents sur les engrenages à l'intérieur car ce sont les "experts" et c'est ce qu'ils font. Ce qui nous amène à l'un des sophismes centraux de la vision mécaniste du monde : si vous mesurez suffisamment de choses, vous serez en mesure de les contrôler. Leurs données bien-aimées les trahissent alors qu'elles s'échappent des coffres-forts de Pfizer. Ils ont baisé le toutou sur le câlin de Covid-19 et maintenant les données mordent Klaus and Company sur le cul. Surtout le cul de l'Oberstleutnant Bill Gates, qui était censé être en charge de l'opération de vaccination et qui parcourt le monde en parlant maintenant de ladite ouverture cloacale si imprudemment que les gens regardent les lampadaires de tous les pays dans lesquels il atterrit.
D'où les tentatives désespérées de censure par les larbins du WEF partout dans le monde. Et voyez à quel point cela s'est bien passé, en particulier aux États-Unis sous «Joe Biden», installé par le WEF, l'Indien du magasin de cigares en drague exécutive, qui fait la façade d'un cabinet américain de démolisseurs, de perdants et de réprouvés. Le monde a-t-il déjà vu un exercice officiel plus risible que la nomination bâclée d'une certaine Nina Jankowicz, la censure du chant, au Conseil de gouvernance de la désinformation stupidement conçu ? Ils auraient tout aussi bien pu sortir une publicité sur un panneau d'affichage Jumbotron à Times Square criant Your Government: We Suck en pixels psychédéliques clignotants.
Et pourtant, cette démolition de l'économie mondiale se poursuit à un rythme car, avec toutes les démolitions, une fois que les choses commencent à s'effondrer, rien ne l'arrêtera. Les chaînes d'approvisionnement pour tout se cassent, avec des ramifications sournoises. Par exemple, l'additif chimique à base d'ammoniac pour le carburant diesel utilisé pour réduire les émissions d'oxyde d'azote des camions se raréfie. Les nouvelles règles de l'EPA exigent des capteurs informatisés dans les moteurs de camions qui enregistrent les niveaux d'oxyde nitreux. S'ils sont trop élevés, les capteurs coupent automatiquement le moteur. Résultat : les camions s'arrêtent de rouler. Autre résultat : rien n'est livré. Résultat ultime : vous mourez de faim.
Le WEF a également travaillé sur son programme de lutte contre la famine sous d'autres angles. La guerre entre l'Ukraine et la Russie a été conçue pour réduire considérablement l'offre mondiale de blé, disons d'environ 30 %, ainsi que pour réduire les exportations d'engrais des principaux producteurs mondiaux : la Russie, l'Ukraine et la Biélorussie. Pas de khobz f'tir pour vous, peuples d'Afrique du Nord ! (Et pas d'hôtesse Ding Dongs pour vous, habitants de Calumet Heights, Illinois !).
En attendant, rappelez-vous l'avertissement d'adieu de feu l'éminent virologue Luc Montagnier, découvreur du VIH, le virus du sida, qui, juste avant sa mort, avait prédit que 100% des personnes injectées avec des «vaccins» Covid à ARNm seraient mortes dans deux années. Oui, oui, des trucs assez durs, je sais. Mais c'était son opinion professionnelle, et il était au sommet de sa profession. Pardonnez-moi de le mentionner, mais il est là, comme la proverbiale merde dans le bol à punch.
Nous sommes dans toutes sortes de surprises intéressantes - ceux d'entre nous qui survivront à ce clusterfuck - mais la plus grande de toutes sera la grande réinitialisation du WEF tombant sur son cul susmentionné car, lorsque la poussière retombera, leur grandiose, totalitaire, et finalement le modèle méchant du projet humain cède le pas à l'étonnant réenchantement d'un monde porteur de sens, de finalité et de grâce. Je ne plaisante pas. Dieu est peut-être un farceur, comme je l'ai suggéré à plusieurs reprises, mais il est aussi toujours Dieu, et il n'apprécie pas que les faux technocrates messianiques en herbe comme Klaus Schwab jouent avec sa glorieuse création.
L'inflation européenne s'envole pour atteindre un niveau record, pressions BCE
PAR TYLER DURDEN MARDI 31 MAI 2022 - 14:27
Suite à l'inflation record de l'Allemagne après Weimar, les données d'inflation des prix à la consommation de l'Union européenne ont atteint ce matin un niveau record à +8,1 % en glissement annuel (notablement plus élevé que les +7,8 % en glissement annuel attendus).
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Source : Bloomberg
Les impulsions d'inflation sont généralisées dans toutes les grandes nations européennes...
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Source : Bloomberg
La flambée de l'inflation européenne est dominée par la hausse des prix de l'énergie et des prix des aliments...
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Source : Bloomberg
Enfin, nous notons que l'interdiction d'importer récemment décidée par l'UE sur une grande partie du pétrole russe risque, dans l'intervalle, d'alimenter davantage la pression sur les prix.
Le rapport intervient à peine 10 jours avant une réunion cruciale de la BCE au cours de laquelle les responsables devraient annoncer la conclusion d'achats d'actifs à grande échelle et confirmer les plans d'augmentation des taux d'intérêt en juillet pour la première fois en plus d'une décennie.
"L'inflation est un énorme risque économique", a déclaré le ministre allemand des Finances, Christian Lindner, lors d'une conférence de presse à Berlin.
"Nous devons la combattre pour qu'aucune crise économique ne se produise et qu'une spirale s'installe dans laquelle l'inflation se nourrit d'elle-même."
La présidente Christine Lagarde a indiqué la semaine dernière que des augmentations d'un quart de point sont probables lors des réunions de juillet et de septembre.
Comme le rapporte Bloomberg, l'économiste en chef Philip Lane a soutenu ce calendrier lundi, qualifiant les mouvements de cette ampleur de "rythme de référence" dans la sortie de la relance, qui comprend également l'achat d'obligations à grande échelle.
Certains responsables ont lancé l'idée d'augmenter d'un demi-point pour la première fois dans l'histoire de la BCE, à l'image de la dernière décision de la Réserve fédérale. Le membre néerlandais du Conseil des gouverneurs, Klaas Knot, a déclaré que les chiffres de l'inflation pour mai et juin détermineront si une telle mesure est justifiée.
Six millions de Britanniques pourraient être confrontés à un rationnement de l'électricité si la Russie coupe les approvisionnements
PAR TYLER DURDEN MARDI 31 MAI 2022 - 10:15
Des millions de ménages britanniques pourraient faire face à un hiver traître criblé de pannes d'électricité si l'approvisionnement en gaz naturel russe vers l'Europe s'arrêtait, selon le Times, citant un rapport du gouvernement.
Les responsables de Whitehall ont élaboré un scénario du pire "raisonnable", soulignant que des pénuries généralisées de natgas sont possibles si la Russie continue de resserrer les approvisionnements vers l'Europe.
Une source de Whitehall a déclaré :
"En tant que gouvernement responsable, il est juste que nous prévoyions chaque scénario extrême, aussi improbable soit-il.
"La Grande-Bretagne est bien préparée à toute rupture d'approvisionnement. Contrairement aux pays de l'UE, nos réserves de gaz en mer du Nord sont pompées à plein régime, les plates-formes norvégiennes sont directement connectées au Royaume-Uni et nous disposons de la deuxième plus grande infrastructure d'importation de GNL en Europe - alors que L'Allemagne n'en a pas."
Le modèle suppose que les importations britanniques de natgas en provenance de Norvège pourraient être réduites de moitié. Ensuite, il suppose qu'il n'y a pas d'importations de natgas à partir des interconnexions aux Pays-Bas et en Belgique, en raison de mesures protectionnistes. Cela obligerait les autorités à fermer les centrales électriques et les installations industrielles à forte intensité énergétique du Royaume-Uni pour que le natgas continue d'affluer vers les ménages.
La réduction de la capacité de production d'électricité de natgas sur le réseau déclencherait des pannes de courant pour six millions de foyers. Le rationnement de l'électricité se ferait pendant les jours de pointe entre 07h00-10h00 et 16h00-21h00.
Le Royaume-Uni s'est engagé à éliminer progressivement les combustibles fossiles russes et à prolonger simultanément la durée de vie de la centrale nucléaire de Somerset Hinkley Point B pendant 18 mois malgré les plans de démantèlement de l'installation vieillissante et à prolonger la durée de vie des centrales électriques au charbon malgré le verdissement de l'économie (cela indignera l'alarmiste climatique Greta Thunberg).
La source de Whitehall a ajouté : "Compte tenu de la dépendance historique de l'UE vis-à-vis du gaz de Poutine, l'hiver pourrait être très dur pour les pays du continent".
Pendant ce temps, avec une inflation globale de 9 % au Royaume-Uni (un sommet en quatre décennies) en avril, la hausse des coûts du gaz naturel et de l'électricité a rendu les Britanniques les plus misérables depuis des décennies.
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La flambée des prix de l'énergie et les pannes d'électricité pourraient peser encore plus sur le PIB, étant donné que le Royaume-Uni est au bord d'une récession. Le Premier ministre Boris Johnson a récemment demandé aux législateurs : "Combien d'entre vous se souviennent des années 1970 ?"
Les trains à grande vitesse chinois. Amérique, où es-tu ?
LARRY ROMANOFF 27 MAI 2022
Introduction
La Chine possède le plus long réseau ferroviaire à grande vitesse (HSR) au monde avec quelque 38 000 kilomètres en service,[1]
qui regroupe près de 70 % de l'ensemble des lignes à grande vitesse dans le monde[2]
et plus de trois fois celle de l'ensemble de l'Union européenne.[3]
La Chine compte plus de 2 500 trains à grande vitesse en service, soit plus que tout le reste du monde réuni,[4]
et il a également les trains les plus rapides en service partout,[5]
avec plusieurs générations fonctionnant maintenant à des vitesses comprises entre 350 Km/h et 400 Km/h. Le Maglev de Shanghai est toujours le train le plus rapide au monde,[6]
avec des vitesses soutenues de 430 Km/h. Le système ferroviaire chinois transporte environ 3,5 milliards de passagers par an, dont près de 70 % sur des trains à grande vitesse. Pendant les 40 jours de la Fête du Printemps de la Chine (Nouvel An chinois), le volume de passagers a atteint un sommet de plus de 400 millions.
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China’s High-Speed Rail Network
Réseau ferroviaire à grande vitesse chinois
Le gouvernement chinois a planifié le programme HSR en partie pour comprimer les déplacements des passagers sur ces voies dédiées et libérer une grande partie du système ferroviaire existant plus lent pour le fret, pour retirer les camions des autoroutes du pays, réduisant ainsi les coûts et rendant les autoroutes plus sûres pour les automobiles. L'itinéraire Shanghai-Nanjing, par exemple, compte 38 trains dans chaque sens chaque jour, transportant peut-être 150 000 passagers, ce qui libère énormément de temps de voie pour le fret. Les trains à grande vitesse chinois ont considérablement réduit le temps de trajet entre la plupart des grands centres. Shanghai-Pékin passe de 12 heures à 4 heures ; Shanghai-Nanjing de 4 heures à 1 heure ; Wuhan à Guangzhou de 14 heures à seulement 3 heures.
Il y a toujours des difficultés potentielles à établir des itinéraires en raison du nombre de communautés à desservir et du nombre d'arrêts qui en résulte, ce qui annule l'avantage des trains à grande vitesse. La Chine semble être parvenue à une excellente solution. A titre d'exemple, les 275 Km. l'itinéraire de Shanghai à Nanjing dessert 6 communautés entre les deux gares terminales, certains trains sur cet itinéraire voyageant sur une base express et ne faisant aucun arrêt (1 heure), d'autres s'arrêtant dans une ou plusieurs villes sur l'itinéraire, avec différents trains effectuant différents combinaisons d'arrêts (1,5 heures). Cela s'est avéré être une méthode pratique pour desservir toutes les villes sur l'itinéraire tout en maintenant des temps de trajet moyens faibles.
De nombreuses statistiques et autres informations disponibles en ligne sur les voyages en train en Chine (et ailleurs) sont au mieux inexactes, un site Web affirmant que la Chine en 2019 comptait 1,4 billion de passagers en train. Même Statista est assez imprécis, confondant les essais de trains expérimentaux avec les vitesses de fonctionnement régulières des trains réguliers.[sept]
Le TGV français est répertorié à sa vitesse d'essai unique maximale de 575 km/h, alors qu'il ne fonctionne qu'à 300 km/h. Statista a également des vitesses de fonctionnement erronées, répertoriant Fuxing en Chine à 418 km et Hexie à 486 km/h, qui fonctionnent normalement à seulement 300 et 350 km/h, bien qu'ils se soient avérés capables de fonctionner à ces vitesses soutenues plus élevées.
Classes de trains et de passagers
La Chine compte trois générations de trains à grande vitesse en service : G, D et C. Les trains G sont les trains à grande vitesse à usage commercial les plus rapides au monde avec des vitesses de 350 km/h à 400 km/h. Les trains D circulent à 250 Km/h et les C de première génération à 200 Km/h. En dessous, il y a toujours les trains "normaux" avec les désignations Z, T, K, N et plus encore. Les trains Z, T et K circulent à 160 km/h, 140 et 120. Les trains plus lents sont utilisés pour de courts trajets ruraux où le temps n'est pas si important.
Ces alphabets de train ne sont pas rien. Une fois, j'ai pris un G-train de Shanghai à Haining (le marché du cuir de renommée mondiale), un voyage d'environ 30 minutes si je me souviens bien. Je n'avais pas de billet de retour car je n'étais pas certaine de mon heure de retour, alors j'ai simplement demandé à la dame du guichet de me mettre dans « le prochain train pour Shanghai ». Ce fut une grosse erreur. N-train. Dix kilomètres à l'heure sur le plat, beaucoup moins en montée. Ce train s'est arrêté dans chaque ville, village, ferme porcine et champ de fraises sur son chemin vers Shanghai, et plusieurs fois nous avons dû nous retirer de la voie pour permettre à un train plus rapide de passer. Deux heures et demie pour rentrer à la maison. Je me demandais pourquoi le billet était si bon marché. Le genre d'erreur qu'on ne fait qu'une seule fois.
Je soulignerais également que la ponctualité est une caractéristique du transport chinois en général, ce qui s'applique certainement au réseau HSR. Si l'horaire indique l'heure de départ à 11h02, alors à 11h02 les portes se ferment silencieusement et le train est en mouvement. J'ai connu quelques retards au départ, généralement dus à une arrivée tardive, mais généralement de seulement 5 ou 10 minutes. Je ne dispose pas du pourcentage de départs et d'arrivées à l'heure, mais il doit être dans les années 90.
Ces trains à grande vitesse ont généralement des voitures de première classe, de deuxième classe et de classe affaires, et les trains non dédiés aux courts trajets ont des voitures-lits très propres et parfaitement confortables même dans les trains plus anciens, les générations suivantes offrant de belles couettes, une TV séparée pour chaque couchette, prises électriques, luminaires, Wi-Fi. Les dormeurs réguliers ont quatre lits superposés dans une chambre tandis que le grade le plus élevé n'a que deux couchettes dans un compartiment, adapté aux couples et équipé d'un canapé, d'une armoire et d'une salle de bain privée. Les voitures-lits ont généralement un surcoût de 25 % ou 30 % par rapport aux sièges ordinaires.
Classe affaire
Ceux-ci offrent une alternative agréable au transport aérien pour les voyages d'affaires d'une journée généralement pressés et pressés, par exemple de Shanghai à Guangzhou ou Hong Kong. Nous montons à bord de notre train le soir après le dîner, faisons un peu de travail ou regardons la télévision, et nous nous réveillons à 7h00 en ville à notre destination, avec suffisamment de temps pour le petit-déjeuner avant notre première réunion. Au retour, nous dînons tranquillement avec des amis, montons dans le train de l'autre côté de la rue et réveillons-nous à 7h00 à Shanghai. Avec deux nuits complètes de sommeil, il n'y a pas de décalage horaire ni de fatigue résiduelle.
Il est presque impossible de comparer les tarifs des trains avec les États-Unis, car en Chine, les tarifs ne varient que selon la distance et le type de train. Amtrak a un barème tarifaire qui, à première vue, semble occulte, suivant apparemment le modèle alambiqué des compagnies aériennes consistant à modifier les tarifs en fonction de l'heure de départ et d'autres facteurs paranormaux secrets, de sorte qu'un prix particulier pourrait être presque n'importe où. Sur certains trajets, le double de la distance coûte la moitié du prix. Pourtant, ils semblent être beaucoup plus élevés qu'en Chine d'un facteur peut-être 5 ou plus.
Le premier train Maglev en Chine était une conception de Siemens installée à Shanghai, avec un service commençant en 2004. C'était jusqu'à récemment le seul Maglev au monde à fonctionnement régulier (à 430 km / h), mais maintenant ils deviennent courants en Chine. La technologie Maglev est simple en principe à basse vitesse, mais la douceur et la stabilité à haute vitesse sont exceptionnellement compliquées. Les Maglevs ont un niveau de sécurité plus élevé en ce sens qu'ils ne peuvent pas dérailler car ils `` s'enroulent '' sur la voie, et les coûts de maintenance sont faibles par rapport aux trains ferroviaires car il n'y a pas d'usure sur le lit de la voie et peu de pièces mobiles se dégradent ou nécessitent un entretien et remplacement.
Les ingénieurs chinois ont initialement produit des Maglevs à basse vitesse assez réussis (200 km / h) entièrement sur leur propre IP, pour une utilisation dans toute la Chine comme trains urbains, pour acquérir de l'expérience et développer leurs propres conceptions et technologies exclusives. Ces trains circulent désormais à Pékin, Changsha et dans d'autres villes, sur de courts trajets locaux. Il existe peu d'autres trains Maglev. La Corée a construit une piste Maglev pour transporter les visiteurs à l'Expo de Daejeon, qui parcourt encore les quelques kilomètres entre le parc de l'Expo et le Musée national des sciences, mais elle est très lente, et une autre en 2016 qui ne parcourt que quelques kilomètres entre l'aéroport et un station de métro, également très lente. Le Japon a construit sa première « ligne maglev commerciale » en 2005, avec un parcours de moins de 10 kilomètres et une vitesse maximale de seulement 100 km/h, soit à peu près la même chose que les nouvelles lignes de métro de Shanghai.
Le Maglev chinois à 600 km/h
- voir clip sur site -
En plus des milliards investis dans la R&D pour les trains HSR réguliers, les ingénieurs chinois ont poursuivi leurs recherches Maglev à un rythme soutenu et ont poussé la technologie Maglev au point où la Chine commence maintenant la production commerciale d'un fabuleux 600 Km/h (près de 400 Mph) Maglev qui remplacera le train à grande vitesse traditionnel sur de nombreux itinéraires.[8]
[9]
Les ingénieurs ont passé beaucoup de temps à tester en soufflerie la conception des locomotives et des wagons pour réduire au minimum la résistance de l'air, ce qui a grandement amélioré la vitesse et la stabilité. Les ingénieurs chinois ont réussi, toujours sur leur propre IP, à réduire le coût de ce train très rapide à seulement les deux tiers de celui des trains à grande vitesse réguliers. Ce nouveau Maglev aidera à combler l'écart entre les HSR réguliers et les avions qui volent à 900 km/h ou plus, et il est probable que cet écart se comblera davantage.
Il est désormais légendaire que lorsque le gouvernement chinois se fixe un objectif, il ne perd pas de temps. Tout ce que vous avez lu ci-dessus s'est produit au cours des 16 dernières années seulement. « Au début du 21e siècle, la Chine n'avait pas de chemin de fer à grande vitesse. Des trains lents et souvent inconfortables traversaient ce vaste pays, avec des vitesses moyennes faibles, faisant des trajets tels que Shanghai-Pékin un test d'endurance. Aujourd'hui, c'est une image complètement différente. [La Chine] a . . . le plus grand réseau de chemins de fer à grande vitesse au monde, et tous sont achevés depuis 2008. »[dix]
Un aparté : une brève note sur les métros
Les métros ne sont pas exactement des trains à grande vitesse, bien que les nouveaux trains chinois repoussent également les limites dans ce domaine, au moins jusqu'à 100 km/h (presque aussi rapides que les trains à grande vitesse américains). Cependant, un autre exemple des Chinois ne perdant pas de temps lorsqu'ils décident de faire quelque chose. Shanghai et d'autres grandes villes se sont fixé comme objectif que chaque endroit dans les centres-villes se trouve à environ 5 pâtés de maisons d'une station de métro. Voici une liste de quelques grandes villes avec la longueur actuelle des voies de métro et le temps nécessaire pour atteindre ce niveau :[11]
Londres 131 ans, 400 Kms. Paris 122 ans, 225 Kms. Berlin 119 ans, 148 Kms. New York 113 ans, 399 Kms. Shanghai 28 ans, 900 Kms.
Les plaisirs du voyage en train
L'un des grands avantages des voyages en train HSR (High-Speed Rail) par rapport à l'avion est le gain de temps perdu. Un vol dans la plupart des pays implique normalement un trajet d'une heure jusqu'à l'aéroport avec une exigence d'arriver au moins 1,5 heure avant le départ, ce qui est souvent sujet à des retards. À l'arrivée, il y a toujours l'attente apparemment longue pour débarquer, la longue marche vers les carrousels à bagages et les sorties, puis le trajet d'une heure ou plus vers le centre-ville.
Lorsque nous prenons en compte le trajet et l'indemnité de pré-départ nécessaire pour l'enregistrement et l'autorisation de sécurité et la marche de 2 km jusqu'à la porte d'embarquement, puis les retards après l'arrivée et le trajet vers le centre-ville à notre destination, les trains sont égaux à voler sur des trajets allant jusqu'à 1 500 km, et beaucoup plus rapide que voler sur des trajets plus courts tout en étant moins cher. La fréquence des départs, du moins entre les grands centres en Chine, est étonnante, l'axe Shanghai-Pékin comptant quelque 75 ou 80 TGV dans chaque sens chaque jour, partant souvent à moins de 10 minutes d'intervalle avec jusqu'à 2 000 passagers (deux trains reliés en 16 voitures). De nombreux autres itinéraires sont similaires. Il en va de même pour les compagnies aériennes en Chine, avec des vols apparemment partant de partout vers partout toutes les 30 minutes environ.
En Chine (et dans la plupart des villes du monde), les gares sont au centre-ville, donc le trajet est minime, on arrive à la gare avec des bagages à la main seulement 20 ou 30 minutes avant le départ. Il n'y a pas de processus d'enregistrement comme pour les compagnies aériennes, seulement le contrôle de sécurité habituel et les scanners de bagages à l'entrée de la gare où vous pouvez passer du temps dans des salles d'attente confortables ou simplement trouver le bon quai et monter à bord de votre train. Même si de nombreuses gares sont immenses, les distances de marche sont normalement beaucoup plus courtes que dans la plupart des aéroports. À destination, puisque cette gare est également au centre-ville, les taxis et les métros sont facilement accessibles. De plus, dans de nombreuses villes, les aéroports et les gares sont proches les uns des autres, ce qui facilite la poursuite du voyage.
Un autre avantage du voyage en train est la commodité et le confort considérables, les trains étant bien supérieurs dans les deux catégories avec une absence de pression et d'appréhension du temps. Les trains éliminent les éléments les plus désagréables du transport aérien, avec l'attrait de pouvoir voir la campagne. Dans un avion, nous sommes obligés de respecter un horaire rigide : le temps d'un café ou d'un repas, le temps de fermer les rideaux des fenêtres et d'assombrir la cabine pour que le personnel puisse se reposer. Si le chariot de nourriture est sorti, vous ne pouvez pas vous lever pour vous promener ou aller aux toilettes. Tout semble réglé et sous pression. Quitter son siège est souvent un inconvénient majeur. En revanche, dans un train, vous êtes libre de faire ce que bon vous semble. Vos bagages sont accessibles à tout moment, les chariots de restauration passent régulièrement, le wagon-restaurant est toujours là, les sièges ont deux fois plus d'espace pour les jambes, les allées sont suffisamment larges pour accueillir les passagers ; tout beaucoup plus détendu, agréable et agréable. Et vous bénéficiez de signaux Wi-Fi et GPS constants, avec des prises secteur et USB généralement disponibles à votre siège.
Les trains à grande vitesse chinois sont très silencieux, sans bruit de vent et heureusement exempts du bourdonnement incessant des moteurs d'avion et, avec les rails parfaitement soudés, même le doux claquement des rails a disparu (ça me manque plutôt). Les sièges sont aussi larges ou plus larges que la classe affaires des compagnies aériennes, ils s'inclinent partiellement (s'inclinent complètement en classe affaires) et, avec le confort et le silence, il est très facile de dormir dans un train. J'ajouterais que vous êtes plus alerte (et en meilleure santé) dans un train car les avions sont pressurisés à 8 000 pieds ; vous ne dépassez normalement pas 10 000 pieds sans oxygène supplémentaire.
Ils sont également très stables. La Chine a les normes les plus élevées pour stabiliser les trains à grande vitesse dans leurs dimensions longitudinales, latérales et verticales, a déclaré un expert ferroviaire : « Il n'est pas exagéré de dire que les lignes ferroviaires Pékin-Shanghai ont été construites selon les normes les plus élevées du monde moderne. La Chine est le leader mondial de la stabilité ferroviaire. Voici une vidéo Xinhua de l'un des trains à grande vitesse chinois où une pièce de monnaie repose sur son bord sur un rebord de fenêtre pendant plus de 8 minutes avant de finalement tomber - ceci à 350 Kms par heure. ( 12 )
Le "train à grande vitesse" est apparu pour la première fois au Japon au début des années 1960 avec la construction du "train à grande vitesse" Shinkansen qui n'était pas vraiment très rapide à seulement 160 km/h, mais de telles vitesses étaient inconnues à l'époque et le train était une merveille du monde. Les pays européens, menés par l'Allemagne (Siemens) et la France (Alstom), ont suivi dans les années 1980, le canadien Bombardier rejoignant le groupe à peu près au même moment. Peu de choses ont été faites en dehors de l'Europe, bien que les Européens aient adopté les voyages en train à grande vitesse et aient fait de bons progrès en matière de conception.
Il était largement admis au départ qu'il n'y avait pas de marché pour les voyages en train, que le monde suivrait le modèle nord-américain et s'appuierait principalement sur l'automobile avec les compagnies aériennes comme solution de rechange pour les longues distances. Mais il y a plus de 40 ans, les responsables du gouvernement chinois ont vu le potentiel et n'étaient pas d'accord, et ont commencé à planifier ce qui allait devenir le plus grand réseau de LGV au monde, avec des sommes énormes investies dans le projet. Un expert a écrit : « Les ingénieurs chinois ont fait preuve d'une ingéniosité et d'une créativité énormes et continuent de repousser agressivement les limites de la technologie ferroviaire. Il est généralement admis que le succès de la Chine dans le développement du train à grande vitesse et sa réduction des coûts ont permis de « valider la faisabilité d'une adoption généralisée et d'une plus grande accessibilité. Les pays en développement sont particulièrement reconnaissants à la Chine d'avoir ramené le coût du train à grande vitesse à des niveaux abordables.
Et en effet, les pays en développement sont de plus en plus attirés par la perspective des trains à grande vitesse abordables de la Chine comme un élan pour leur propre développement économique. Au moment d'écrire ces lignes, les entreprises ferroviaires chinoises construisaient une ligne à grande vitesse en Turquie reliant Ankara et Istanbul, un autre projet au Venezuela et attendaient des contrats au Brésil, en Russie, en Arabie saoudite et en Pologne. Les itinéraires ferroviaires en Chine se développent pour s'intégrer à de nouveaux itinéraires au Vietnam et en Thaïlande, et il est prévu d'étendre un itinéraire jusqu'à Singapour. Les autorités ferroviaires chinoises sont en train de planifier une ligne ferroviaire à grande vitesse passant par la province du Xinjiang dans l'ouest de la Chine, par le Kirghizistan et d'autres "Stans", se connectant avec des lignes en Turquie et se dirigeant vers l'ouest en Europe.
Les ingénieurs chinois ont déclaré qu'il était bien dans les limites de la technologie actuelle de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la Chine et l'Amérique du Nord, la ligne passant par la Sibérie, avec un tunnel sous le détroit de Béring de 55 milles séparant la Russie de l'Alaska, puis vers le bas la côte ouest du Canada et des États-Unis. Il serait alors possible de prendre un train rapide de San Diego à Paris et Londres. Cependant, la politique rendra un tel développement impossible.
Chaque fois que le sujet du transfert de technologie se pose, il semble toujours faire surface une vague d'accusations de copie ou de vol. Les lecteurs doivent soigneusement noter que la Chine n'a « volé » la technologie ferroviaire de personne ; au lieu de cela, tout a été acheté. La Chine a payé des milliards de dollars pour ce transfert de technologie. C'est la même chose dans toutes les industries importantes aujourd'hui. La Chine a l'argent et est prête à payer grassement pour la technologie dont elle a besoin pour poursuivre son développement.
Pour compenser un démarrage tardif, le gouvernement chinois a commencé (en 2004 seulement) par acheter de la technologie ferroviaire à l'étranger, signant des accords avec Alstom et Kawasaki pour construire des rames de trains à grande vitesse pour la Chine en coopération avec des entreprises locales. Kawasaki, qui a conçu le train à grande vitesse Hayate original, a signé un accord avec le ministère chinois des Chemins de fer pour le transfert d'un éventail complet de technologies HSR. Ils ont commencé par Kawasaki fabriquant 50 rames de train HSR au Japon et les exportant vers la Chine entièrement assemblées, puis ont progressé vers l'établissement d'usines en Chine où Kawasaki a aidé les fabricants chinois à produire 50 autres rames de train localement. La Chine a également payé Kawasaki pour la formation du personnel de fabrication d'abord au Japon, puis dans les usines en Chine. Ce processus a porté un lourd tribut; l'arrangement avec Kawasaki a coûté environ à la Chine800 millions de dollars, plus d'innombrables millions pour la formation et de nombreuses mises à jour technologiques. Le contrat avec Kawasaki comprenait « le transfert de tout le spectre de la technologie et du savoir-faire pour le train à grande vitesse », de sorte que ces trains sont devenus en fait une propriété intellectuelle chinoise.
Forte de cette expérience, la Chine a ensuite dupliqué le processus avec Siemens, Alstom et Bombardier, dans des accords similaires pour un transfert complet de technologie et de droits de propriété intellectuelle afin que la Chine puisse librement fabriquer ces rames sur le marché intérieur et les vendre à l'international. Semblable à la procédure avec Kawasaki, des ingénieurs chinois ont été envoyés en Europe pour de longues périodes d'études et ont également demandé à ces entreprises d'aider la Chine à établir des installations de fabrication nationales. Toutes les entreprises ont formé des ingénieurs chinois tout en aidant le pays à développer sa propre chaîne d'approvisionnement pour les composants de train, et tout cela a impliqué plusieurs milliards de dollars en frais.
Mais ce n'était pas que de la sauce parce que les compagnies ferroviaires chinoises ont payé des milliards de dollars pour une technologie ancienne de ces quatre compagnies. Sachant que les Chinois voulaient produire des trains entièrement basés sur leur propre IP et technologie, Kawasaki et Siemens en particulier ont refusé de vendre leurs produits les plus avancés et ne vendraient à la Chine que la technologie ferroviaire qui avait déjà deux ou même trois générations. Ces sociétés étrangères prévoyaient en fait de prendre le contrôle total du vaste marché chinois du transport à grande vitesse, s'attendant à fournir entièrement « le système ferroviaire rapide le plus ambitieux de l'histoire », avec des récompenses se chiffrant en milliards.
Cela n'a pas dissuadé les Chinois. Dans un premier temps, ils ont désassemblé, évalué et combiné toutes ces technologies en un seul train, combinant les meilleures caractéristiques de chacune. Ensuite, ils ont appliqué leurs formidables capacités de R&D pour améliorer et améliorer ces fonctionnalités et créer des trains entièrement nouveaux construits exclusivement sur une propriété intellectuelle chinoise. Le résultat a été des trains plus rapides, plus fluides, plus silencieux et moins chers que la dernière génération de leurs anciens fournisseurs. Dire que les entreprises étrangères ont sous-estimé la puissance de l'innovation chinoise ainsi que la vitesse et la qualité de la R&D en Chine est un euphémisme d'une certaine ampleur, Kawasaki et Siemens se retrouvant à la porte de départ seulement quelques années plus tard.
« Les entreprises occidentales ont confondu leur longueur d'avance avec leur capacité de R&D, attribuant les deux à une supériorité naturelle, supposant avec confiance qu'elles étaient plus innovantes plutôt que d'avoir simplement commencé plus tôt. L'hypothèse était que les capacités de R&D japonaises et allemandes, associées à leur énorme avance, maintiendraient un écart infranchissable et leur permettraient de conquérir l'ensemble du marché chinois. Leur volonté de vendre leur technologie découlait de l'attente selon laquelle les Chinois auraient besoin d'au moins 30 ans pour l'absorber et la mettre en œuvre avant d'être prêts à procéder par eux-mêmes. La réalité était quelque peu différente : ils se sont retrouvés en concurrence avec des entreprises chinoises qui ont adapté et amélioré leur technologie et ont produit des produits supérieurs trois ans plus tard.
Et le remords de certains vendeurs
Lorsque la Chine a prouvé sa capacité à combiner les technologies de toutes les entreprises et à créer un nouveau produit supérieur, les Japonais sont apparus assez amers, Kawasaki allant jusqu'à affirmer que les trains chinois n'étaient que des « versions modifiées » de son train à grande vitesse d'origine avec des variations mineures pour la peinture extérieure et les garnitures intérieures. Encore plus méchant, le ministère japonais des Transports aurait déclaré que les trains japonais pouvaient être tout aussi rapides, mais que les trains chinois étaient plus rapides uniquement parce que les Chinois ignoraient la sécurité et ne se souciaient pas du nombre de morts.
Bien sûr, le vrai problème était qu'il était impossible pour le Japon de rivaliser avec la Chine sur les marchés internationaux car ils avaient accumulé trop longtemps leur technologie et, au moment où ils ont changé d'attitude, le monde les avait dépassés et leur technologie était vieille, avec des trains chinois beaucoup plus agréables, 100 km/h plus rapides et considérablement moins chers. Comme quelqu'un l'a écrit : « Le marketing est difficile lorsque votre seul argument de vente est que les trains rapides et abordables de l'autre sont des copies de vos trains lents et chers ». Quelque chose de similaire s'est produit avec le train Maglev de Shanghai. En raison de la fierté de la paternité comme avec les Japonais, Siemens a également refusé d'envisager une vente de technologie, préférant tenir bon pour des prix étonnamment élevés du produit fini. Le résultat a été que les ingénieurs chinois ont tourné toute leur R&
Le système HSR de la Chine est construit selon une haute qualité intense. Les trains à grande vitesse chinois circulent sur des voies spéciales dédiées, souvent surélevées, posées sur des lits profonds et fortement renforcés de béton à haute densité avec des écarts verticaux et horizontaux mesurés en millimètres, ces voies étant soutenues par des colonnes massives de béton à haute résistance espacées de très près. Avec les trains à grande vitesse, il n'y a pas de montée et de course en descente ; Les voies LGV sont, dans la mesure où cela est humainement et technologiquement possible, une ligne droite et de niveau. En règle générale, une élévation horizontale est sélectionnée pour un itinéraire particulier, l'assiette de la voie ferrée la maintenant tout au long de l'itinéraire. Les dépressions et les vallées sont remplies de ponts, et les montagnes et les collines sont remplies de tunnels.
Musée chinois des tunnels et des ponts
Cela peut être plus difficile qu'il n'y paraît à première vue. La Chine possède des paysages d'une beauté étonnante qui sont parfaits pour l'admiration des touristes mais pas si attrayants pour les ingénieurs ferroviaires. L'un de ces itinéraires est une ligne qui traverse un terrain montagneux magnifique mais difficile depuis Wuhan et Yichang (le site du barrage des Trois Gorges) jusqu'à la ville de Wanzhou, juste à l'est de Chongqing. C'était le chemin de fer le plus difficile à construire en Chine et le chemin de fer le plus cher au monde, coûtant 60 millions de RMB (environ US $10 millions) pour chaque kilomètre. Il a fallu sept ans et 50 000 travailleurs pour le terminer. Sur la longueur totale de l'itinéraire de 380 km, 75 % pour cent ou 280 km, se compose de 253 ponts et 159 tunnels. Chaque kilomètre de la voie ferrée contient au moins un pont ou un tunnel, le plus souvent un de chaque, ce qui amène les habitants à qualifier la voie ferrée de « musée du tunnel et du pont ». Il est ironique que ce chemin de fer ait été conçu pour fonctionner aux vitesses les plus élevées de la journée, mais le terrain s'est avéré si difficile et a pris tellement de temps de construction qu'une fois terminé, le système avait deux générations. Et, vu les immenses difficultés, personne n'est intéressé à recommencer à mettre à jour la piste et les systèmes. Mais encore, ce chemin de fer a réduit le temps de trajet Yichang-Wanzhou de 22 heures à seulement cinq heures, offrant de nouvelles opportunités aux résidents qui vivent dans les montagnes escarpées et reculées de Wuling. Un résident local a déclaré : « Avant, nous payions 100 yuans (US15 $ ) pour un voyage en bus d'une journée à Yichang avant. Maintenant, 30 yuans peuvent nous y amener en deux heures. J'ai couvert cela dans un bref article que vous aimerez peut-être lire.[13]
Une note sur la sécurité des trains
Les trains à grande vitesse chinois sont souvent complètement séparés du paysage, circulant sur des voies dédiées surélevées bien au-dessus des routes, sans passages à niveau ni circulation transversale, et donc sans possibilité de la variété commune d'accidents de véhicules. Ces trains à grande vitesse ne descendent de leur perchoir surélevé qu'à l'approche d'une gare, utilisant des voies régulières à cette fin, mais uniquement à très basse vitesse, permettant ainsi un transport littéralement de centre-ville à centre-ville. Vous pouvez voir l'élévation et le support extrême sur la photo. Il y a bien sûr des tronçons de voie au niveau du sol dans les zones où la sécurité est assurée, mais des précautions extrêmes ont été prises pour éviter les croisements de chaussée qui sont généralement traités soit par des élévations, soit par des tunnels.
Comme dans tous les pays, la Chine a bien sûr sa part d'accidents ferroviaires, avec des trains plus anciens qui déraillent à cause de glissements de terrain ou d'autres causes, mais, compte tenu de l'énorme réseau ferroviaire du pays, du nombre de trains en service et du nombre de trajets effectués, l'accident du pays le record est en fait remarquablement bas, tout comme le nombre de décès.
Le système ferroviaire chinois compte des dizaines d'installations à travers le pays où chaque train à grande vitesse est constamment surveillé pour de nombreuses mesures telles que la vitesse, la température des essieux, les conditions météorologiques, et bien sûr aussi pour l'emplacement précis et la position de la voie de chaque train. Leur souci de la sécurité est extrême. Le système à grande vitesse du pays n'a connu qu'un seul accident depuis sa création (à Wenzhou en 2011), un qui rappelait étrangement le 737 Max de Boeing, où un changement majeur de programmation n'était pas couvert dans les manuels d'utilisation des systèmes de signalisation japonais. Les Japonais, craignant apparemment que les Chinois ne fassent de la rétro-ingénierie du code système, ont délibérément omis certaines des fonctions d'exploitation des manuels,
Dans ce cas, un train a été frappé par la foudre et a été bloqué sur la voie. Lorsque cela s'est produit, les ingénieurs chinois ont immédiatement su que quelque chose n'allait pas et ont suivi le manuel d'utilisation, mais ils n'avaient aucun moyen de savoir que le système leur disait qu'un train était bloqué sur la même voie, car le manuel était incomplet. C'était la cause réelle de l'accident. Il est vrai que les responsables locaux de Wenzhou ont paniqué et ont stupidement tenté de dissimuler le fait de l'accident, mais cela ne change rien à la cause. Je voudrais noter en outre que ce n'était en aucun cas la première fois que des ingénieurs chinois étaient délibérément induits en erreur sur la fonction ou le fonctionnement de la propriété intellectuelle qu'ils avaient achetée et payée. Il existe de nombreuses histoires d'ingénieurs étrangers racontant des mensonges sur le but ou la fonction de divers composants,
Cet accident a été largement rapporté dans les médias occidentaux, mais uniquement pour se réjouir du malheur de la Chine. Forbes et le WSJ (et bien sûr le NYT) ont publié des articles particulièrement méchants, le Carnegie Endowment publiant ce qui semblait être un article politique très stupide revendiquant l'accident de train "Montre les dangers des ambitions nucléaires de la Chine".[14]
Le fait semblait être que, puisque la Chine avait eu un accident ferroviaire, on ne pouvait pas leur faire confiance pour construire quoi que ce soit. Les enfants écrivains de The Economist ont joyeusement publié un article avec le joli titre de "Oups!" et, dans un autre contexte, The Economist a écrit : « L'erreur est humaine. Jubiler, divinement satisfaisant. Exactement.
J'ajouterais également qu'au moment de cet accident, les médias américains étaient si délirants avec schadenfreude que peu se sont donné la peine d'en rapporter la cause réelle. Il se trouve que la plupart des occasions de critiquer la Chine se transformeront en un échec avéré du gouvernement chinois à parti unique. En rendant compte de cet accident de train, tous les médias occidentaux ont impatiemment blâmé non pas une défaillance des signaux japonais, mais le système à parti unique de la Chine. Mais Wikipédia répertorie 70 pages d'accidents ferroviaires pour les seuls États-Unis, avec plusieurs accidents majeurs et un tas d'accidents mineurs chaque année. Puisque la théologie doit être universelle pour être crédible, il semble clair à qui incombe la faute de tous ces terribles désastres : la démocratie provoque des accidents de train.
Le sujet du rail en toute sécurité semble fortement politisé. Pour une raison inconnue, les médias occidentaux persistent à promulguer une fiction selon laquelle le Japon (contrairement à la Chine) a un dossier de sécurité ferroviaire parfait, mais la vérité est que les trains à grande vitesse japonais déraillent et s'écrasent avec une certaine régularité. Wikipedia fournit obligeamment une liste complète des accidents de train en Chine sur une seule page, mais il faut travailler très dur pour trouver une liste pratique similaire pour le Japon.
Kawasaki rencontre Godzilla
L'infrastructure ferroviaire est un bien public et non un avantage privé
En raison de sa structure gouvernementale unique, la Chine est en mesure de planifier et de modifier l'ensemble de son infrastructure de voyage dans son ensemble, en tenant compte de l'air, du rail et de la route, en ne tenant compte que des avantages pour l'ensemble du pays plutôt que d'avoir à apaiser une multitude d'intérêts privés. Les trains à grande vitesse ont réduit le temps de trajet de manière si spectaculaire que les services aériens sur de nombreux itinéraires ont été suspendus en tout ou en partie. Les compagnies aériennes ne sont peut-être pas toujours satisfaites, mais le système de transport chinois est conçu pour le bénéfice global maximal de la nation, et non pour servir des intérêts privés spécifiques ou des amis de l'administration.
La Chine n'a pas succombé à la pression de privatisation parfois intense des banquiers occidentaux et a conservé le contrôle de ses infrastructures, une énorme bénédiction pour un développement rapide et efficace. Les dirigeants chinois ont reconnu dès le début que le développement économique suit le transport, et donc le maintien du contrôle de l'infrastructure de transport découle d'une détermination à distribuer les bénéfices du développement à l'ensemble de la nation. La réalité est que toutes les infrastructures ne sont pas destinées à être financièrement rentables - la rentabilité étant la seule mesure selon les normes occidentales. Un système ferroviaire développé par le secteur privé ne serait construit que sur les itinéraires les plus rentables, ceux susceptibles d'amasser des milliards pour leurs propriétaires, mais cela laisserait peut-être la moitié de la nation sans moyens de transport et condamnée à une pauvreté perpétuelle. Ainsi, la privatisation des chemins de fer ferait peser sur le gouvernement central chinois les coûts de construction et d'entretien de tous les itinéraires non rentables sans bénéficier des segments rentables. C'est l'un des principaux mantras du capitalisme occidental : privatiser les profits et socialiser les pertes. Si ce sujet vous intéresse, voici un essai que vous aimerez peut-être lire : Private Enterprise and the National Good.[15]
En l'absence d'intérêts concurrents, un plan national peut être conçu, examiné, discuté et approuvé dans un délai beaucoup plus court que dans les pays dotés d'un système différent, et les délais de mise en œuvre sont également beaucoup plus courts. La nouvelle ligne chinoise à grande vitesse de Shanghai à Pékin, d'une distance d'environ 1 300 km, était un chef-d'œuvre de planification et d'exécution sans entrave. Pour la construction, le gouvernement a embauché près de 140 000 travailleurs pour construire plusieurs sections simultanément, l'ensemble du projet achevé en deux ans pour un coût inférieur à 120 milliards de dollars. En revanche, aux États-Unis, le coût d'une ligne à grande vitesse le long de la côte Est, une distance deux fois moins longue, a été estimé à $ dollars et pourrait nécessiter 20 ans pour être achevé. La province de l'Alberta au Canada envisage une ligne HSR de seulement 300 km reliant les deux grandes villes, mais la phase de planification devrait prendre 5 ans et coûter $50 millions; s'il est approuvé, le processus de construction ultérieur devrait nécessiter encore au moins 5 ans. Les négociations provisoires pour le droit de passage, les processus d'appel d'offres, les relations avec tous les différents intérêts privés ainsi que les villes impliquées, devraient ajouter 5 ans au processus.
Il est essentiel de noter que le développement économique suit le transport. Des pays comme le Canada et les États-Unis ne se seraient jamais développés sans la mise en place de systèmes de transport transnationaux. Mais il est presque certainement trop tard pour le Canada et les États-Unis avec le train à grande vitesse, trop de décennies de développement dépendant de l'automobile condamnant les deux pays à des carences irréversibles en matière de transport. Aux États-Unis, General Motors (aidée par quelques autres) a réussi à convaincre les États individuels d'abandonner tout investissement (et entretien !) dans les chemins de fer et autres transports publics, et à la place de faire d'énormes dépenses publiques sur des autoroutes qui n'étaient utiles qu'à ceux qui possédaient des automobiles privées, bloquant de fait tous les autres citoyens à la maison sans aucun moyen d'aller nulle part et forçant pratiquement tout le monde à acheter une voiture. Ce n'est pas banal, mais plutôt un récit historique critique. Un observateur a écrit qu'"un thème susceptible d'être souligné dans l'histoire sera l'énorme erreur stratégique commise par les États-Unis et le Canada en s'asservissant au transport motorisé individuel". Voici un article que je vous invite fortement à lire :[16]
Comme pour la plupart des autres sujets, Internet ne manque pas de bêtises mal informées sur les trains à grande vitesse. Une source américaine nous dit : « Les États-Unis n'ont pas de corridors HSR parce que le rail à grande vitesse est une technologie obsolète qui nécessite une infrastructure coûteuse et dédiée qui ne servira à rien d'autre qu'à déplacer des passagers qui pourraient voyager plus économiquement par autoroute ou par avion. Le commentaire précédent est incorrect à bien des égards pour être compté, ignorant les facteurs politiques qui sont en fait responsables de l'absence de HSR aux États-Unis. Le train est inévitablement le moyen de transport terrestre le moins cher (à l'exception des vélos), il est manifestement moins cher que la voiture (parfois beaucoup moins) et généralement moins cher que l'avion.
En 2012 et 2013, les États-Unis se sont vautrés dans une angoisse créée par la jalousie du réseau ferroviaire à grande vitesse chinois, le système ferroviaire américain branlant et sujet aux accidents souffrant beaucoup en comparaison. Lorsqu'il est devenu évident que les Américains ne pourraient jamais reproduire le succès de la Chine et, face à l'échec imminent de leur ambition de rejoindre le monde de la grande vitesse ferroviaire, les Américains ont révisé la définition des trains à grande vitesse de 400 Km/h à 250 et puis 150, avant d'abandonner complètement leur quête. Ensuite, la rationalisation à travers le prisme moral américain unique de la politique et de la religion : "Notre réseau ferroviaire lent est le prix que nous payons pour les grandes choses de l'Amérique comme notre système politique démocratique et notre liberté de religion."
Un internaute commente :
«L'échec américain à réaliser un système HSR n'est pas dû au fait que la Chine a un meilleur leadership, une meilleure vision, une meilleure planification et une meilleure exécution, et la sagesse de sacrifier les avantages à court terme et les intérêts des minorités pour le gain à long terme et le plus grand bien; c'est parce que les Américains ont la démocratie et aiment la liberté. Les querelles et l'indécision, les chamailleries, les hésitations et la paralysie éventuelle de tous les niveaux du gouvernement américain sur cette question, une impossibilité dans tout pays sain d'esprit, sont en fait un insigne de mérite en Amérique, la preuve de leur liberté vertueuse. Alors, laissons la Chine construire ses trains à grande vitesse. Plus ils ont de trains, moins ils deviennent libres. Les Américains ne seraient jamais assez fous pour sacrifier la liberté pour un bon transport ou la démocratie pour les routes et les ponts.
Je ne connais pas l'auteur de ce bref passage ci-dessous, mais je veux partager la citation avec vous car il a parfaitement capturé la situation américaine :
« Fin 2013, la Californie espérait encore construire la première ligne ferroviaire à grande vitesse du pays, une voie de 830 km de Los Angeles à San Francisco, dont l'achèvement est prévu en 2029 (plus de 16 ans) et qui coûterait environ 70 milliards de dollars sans compter les inévitables dépassements de coûts. En revanche, la Chine a construit sa ligne LGV Shanghai-Pékin de 1 320 km en seulement trois ans pour un coût de 200 milliards de yuans, soit environ 32 milliards de dollars. Ainsi, le train à grande vitesse américain – s'il est jamais construit – sera 60 % plus lent que celui de la Chine, prendra cinq fois plus de temps à construire et coûtera presque cinq fois plus cher pour une distance équivalente. Bien sûr, les Américains pourraient simplement demander à la Chine de construire leur HSR en seulement 18 mois pour un coût de seulement $20 milliards, mais cela reviendrait à admettre la supériorité chinoise, et cela signifie que les États-Unis n'auront jamais de train à grande vitesse.
Amtrak est le seul chemin de fer interurbain de passagers aux États-Unis qui fonctionne à des vitesses supérieures à celles des trains de marchandises, mais n'a pas été très populaire, avec son nombre de passagers le plus élevé d'environ 30 millions par an, contre près de 4 milliards en Chine. Et Amtrak n'a jamais fait de profit, nécessitant des subventions gouvernementales d'environ 1 milliard de dollars par an. Je n'ai aucune explication au manque de popularité des voyages en train aux États-Unis. Ce n'est pas avant tout une histoire d'amour avec l'automobile, puisque les Européens aiment aussi conduire mais aussi voyager en train. Au moins certaines installations ferroviaires américaines sont acceptables, il semblerait donc que le problème soit dû à une somme d'autres facteurs.
Amtrak
Amtrak est un canard très étrange, un aspirant à grande vitesse qui semble déterminé à se tromper sur la plupart des choses importantes et, si je peux utiliser une analogie, est trop occupé à lire pour prendre le temps d'apprendre à lire rapidement. Il est difficile de faire des déclarations positives sur l'entreprise car les négatifs sous-jacents font que les déclarations positives semblent presque surréalistes.
Des médias récents rapportent que l'introduction des nouveaux trains Avelia Liberty d'Amtrak (si c'est l'Amérique, c'est toujours "liberté" ou "liberté") fabriqués par le français Alstom fait face à un nouveau retard de 18 mois, portant le retard total à plus de trois ans. La cause ? Surprenant, c'est le moins qu'on puisse dire. Pour commencer, sous de nouvelles instructions pour interdire tout ce qui est chinois, l'entreprise a dû se tourner vers la France pour acheter son matériel roulant, mais ce qu'Amtrak a acheté est vieux de 3 générations en Chine, tout en bas de tout ce qui serait aujourd'hui qualifié de "haut- train rapide », et est également ancien en France. En lisant entre les lignes, il semble qu'Alstom ait accepté de reproduire certains équipements de technologie plus ancienne pour correspondre aux capacités de l'Amérique, mais les choses ne se sont pas si bien passées.
Selon les dirigeants d'Amtrak, le besoin de plus de tests est la cause du retard des choses, Amtrak citant des tests «rigoureux» «requis par la réglementation fédérale», impliquant en quelque sorte des normes de sécurité américaines d'une rigueur exceptionnelle, mais les détails semblent dire un différent histoire. En fait, un examen des détails révèle que la véritable cause était "la découverte de problèmes de compatibilité avec les voies du corridor nord-est qui ont entraîné des modifications dans la conception du train", ainsi qu'"une incompatibilité avec . . . son système caténaire » – qui est la source électrique aérienne qui alimente les trains.[17]
Si ce n'est pas clair, les dirigeants d'Amtrak ont découvert, sans doute à leur plus grand étonnement, que les trains qu'ils ont achetés ne correspondaient pas aux voies sur lesquelles ces trains circuleraient, ni ne pouvaient se connecter aux sources d'alimentation aériennes disponibles. La tournure donnée à cela par les dirigeants d'Amtrak était que «le train devait être modifié pour fonctionner en harmonie avec l'infrastructure». Cependant, il ne s'agissait pas de « travailler en harmonie », mais de travailler tout court. Amtrak a fourni à Alstom les nécessités de conception pour 30 nouvelles rames, qui ont été fabriquées selon ces spécifications mais, lors de la livraison, la société a découvert que leur conception était si gravement défectueuse que les nouveaux trains ne correspondaient pas à la voie ou à l'alimentation électrique, et avaient à modifier. Cela ressemble à un épisode des Trois Stooges ou à une comédie de Jackie Gleason.
Selon les médias, ces nouveaux trains Avelia sont construits selon une règle de la FRA qui établit « de nouvelles normes de sécurité pour les trains à grande vitesse. . . pour permettre un fonctionnement aux vitesses les plus élevées sur les voies partagées ». L'insinuation voulue est que ces nouvelles soi-disant normes de sécurité sont plus rigides, mais il semble qu'elles soient en fait plus détendues, pour tenir compte de l'incapacité (ou de la réticence) d'Amtrak à se conformer. Une partie du problème est qu'Amtrak circule presque exclusivement sur ce qu'ils appellent par euphémisme des «voies partagées», ce qui signifie qu'ils circulent sur des voies ferrées vieilles de 60 ans qui sont principalement utilisées par des trains de marchandises lents, et qu'Amtrak veut faire circuler ses trains à des vitesses beaucoup plus rapides. supérieur à ce qui est sûr. D'où les « nouvelles normes de sécurité » créées par la FRA « pour permettre un fonctionnement aux vitesses les plus élevées ».
Amtrak rencontre aussi Godzilla
"La plupart des infrastructures (ferroviaires) américaines ont été construites entre le début et le milieu du 20e siècle (1920-1950), le continent ayant été simultanément câblé pour l'électricité et le service téléphonique tout en construisant le système d'autoroute inter-États ainsi que des milliers de ponts, de tunnels et plus encore. Mais les États-Unis n'ont presque pas dépensé d'argent pour l'entretien et les réparations de ces infrastructures depuis près de 60 ans maintenant. La situation aujourd'hui est désastreuse et, dans de nombreux cas, critique, mais l'argent n'est plus disponible (sauf pour Israël et l'Ukraine). Des déraillements et autres accidents se produisent presque quotidiennement sur le réseau ferroviaire délabré et dangereux des États-Unis qui, comme les autoroutes, n'a reçu que des réparations urgentes plutôt qu'un entretien et des réparations appropriés.[18]
"En juin 2013, un pont inter-États sur un corridor commercial principal entre Seattle, Washington et Vancouver, Canada, s'est effondré et est tombé dans la rivière en contrebas après avoir été heurté par un camion. Ce n'était pas une collision à grande vitesse; le camion a simplement heurté l'un des principaux piliers de support à basse vitesse, mais le pilier affaibli et délabré s'est brisé sous l'effort et, sans ce peu de soutien supplémentaire, le pont entier s'est immédiatement effondré. Lors d'examens antérieurs, le pont très fréquenté avait non seulement été classé comme fonctionnellement obsolète, mais structurellement déficient et nécessitant un remplacement. Ce n'est qu'un parmi des milliers; la grande majorité de l'infrastructure physique des États-Unis est dans un état similaire, impliquant des chemins de fer, des autoroutes, des barrages, des ponts et plus encore. Plus de 160 000 ponts aux États-Unis sont officiellement classés comme dangereux,[21][22][23]
Il en va de même pour les métros et les systèmes ferroviaires surélevés du centre-ville comme celui de New York ; branlant, sale, dangereux et cherchant une raison de s'effondrer.[24]
Bienvenue à New York
De retour à Amtrak, le retard de livraison "hoquet" obligera l'entreprise à maintenir sa "flotte héritée" en service, ce qui entraînera à son tour de graves pertes de revenus en raison du besoin étrangement inattendu d'"investissements mécaniques" supplémentaires pour "réduire le dysfonctionnement des trains" . En anglais non-propagande, cela signifie que les anciens trains d'Amtrak, un pied dans la tombe, qui ont cruellement besoin d'être mis au rebut avant un effondrement mortel imminent, nécessiteront désormais un entretien et des réparations importants pour tenir jusqu'à ce que les dirigeants puissent mesurer avec précision le largeur de leurs voies et modifier les nouveaux trains qu'ils ont achetés.
Ce n'est pas rien. Amtrak connaît des difficultés d'exploitation dont nous ne parlons même pas dans les bandes dessinées. Un train de voyageurs d'Amtrak dans le Maryland s'est récemment effondré lors d'un voyage, certaines des voitures de voyageurs se séparant du reste du train à 125 mph et continuant leur propre chemin.[25]
Jusque-là, je pensais avoir tout entendu. Les dirigeants d'Amtrak ont déclaré: "Nous enquêtons actuellement sur la cause de la séparation des voitures." Je suppose que je ferais ça aussi.
Aimeriez-vous rouler à 250 Km/h sur cette piste ? Amtrak veut.
Mais le problème le plus important est que personne aux États-Unis, ni le gouvernement ni les chemins de fer, ne semble prêt à entretenir et à réparer les voies ferrées et les lits à un niveau acceptable, et encore moins à avoir la prévoyance de construire des voies dédiées destinées aux trains à grande vitesse. . Tenter de faire rouler des trains à des vitesses de 200 mph sur des voies non entretenues vieilles de 60 ans qui ont été construites pour des trains de marchandises à un maximum de 50 mph, est non seulement imprudent mais carrément stupide. Pourtant, c'est là où nous en sommes. Et l'héritage d'accidents et d'accidents d'Amtrak est toute la preuve nécessaire.
La vitesse des trains est constamment un problème avec Amtrak. Nous pouvons lire beaucoup de battage médiatique sur les trains Amtrak voyageant à 200 ou même 250 km/h (150 mph), mais dans la vraie vie, ils roulent à peine à 75 ou 80 mph, et c'est le train le plus rapide d'Amérique. C'est en partie la faute des voies, car Amtrak opère presque exclusivement sur des voies de trains de marchandises et «partage» les voies avec ces trains de marchandises, et est souvent bloquée par eux. On me dit qu'il est assez courant qu'un train Amtrak reste coincé derrière un train de marchandises lent.[26]
Mais même avec tout cela, très peu de locomotives d'Amtrak ont la capacité de dépasser 110 mph ou 175 km/h, ce qui est bien en deçà de tout ce qui est considéré aujourd'hui comme un train à grande vitesse.
DC à Boston est d'environ 700 km ou 435 miles. Le train Acela Express 2150 d'Amtrak prend près de 7 heures, pour une vitesse moyenne de seulement 100 km/h, ou 60 miles par heure, pas exactement à grande vitesse. Ce n'est pas entièrement la faute du train, puisqu'il fait dix arrêts sur le parcours, un cas de mauvaise planification si j'en ai jamais vu un. Comme mentionné ci-dessus, la solution de la Chine à cela est de faire circuler certains trains sur une base express sans arrêt entre les deux terminaux tandis que d'autres font plusieurs arrêts différents chacun, desservant ainsi toutes les communautés mais avec un temps de trajet moyen beaucoup plus élevé.
De même, le record d'arrivées à l'heure d'Amtrak est catastrophique. Selon le rapport annuel 2020 d'Amtrak, un peu plus de 55 % des trains sont arrivés à l'heure, et cela peut être imputé presque entièrement à une mauvaise gestion. Si la Chine et de nombreux pays européens peuvent avoir des taux de ponctualité allant jusqu'à 98 %, il en va de même pour quiconque sait planifier.
Brightline de Richard Branson
Cependant, inconnu du monde entier, l'Amérique possède bel et bien un « train à grande vitesse », le nouveau « Brightline » de Richard Branson, qui parcourt 100 km de Miami à West Palm Beach en Floride. Selon les promotions, il s'agit de "trains élégants, jaune fluo, qui circulent à des vitesses allant jusqu'à 127 km/h (!!!)". Pour être juste envers les Américains, ils ont d'abord présenté cela comme un "train à grande vitesse", une petite mais digne concession à la réalité qui a rapidement disparu. Pour être juste envers l'élégant train jaune fluo, il est tout à fait incapable d'atteindre sa vitesse de pointe annoncée et atteint même rarement 100 km/h, plus vite qu'un train de marchandises, mais pas beaucoup.
Également inconnue du monde, cette version américaine du HSR a, au cours de ses premières années depuis son inauguration, eu de nombreux déraillements, des dizaines d'accidents et causé plus de 100 morts. Dans ce qui aurait dû être un développement surprenant, plusieurs des accidents et des décès se sont produits lors du premier essai du train, après quoi il a été inexplicablement autorisé à être mis en service. Mais peu importe car Brightline nous a assuré que « la sécurité reste la priorité absolue de l'entreprise ». Fait intéressant, les données de la Federal Railroad Administration (FRA) des États-Unis montrent 60 % de décès en moins que les rapports des médias sur les décès réels parce que (si vous pouvez le croire) ils classent inexplicablement (et presque certainement de manière injustifiée) la plupart des décès comme des « suicides possibles », puis imposer de manière moralisatrice «des restrictions de signalement destinées à protéger la vie privée».[27]
Si ce n'est pas clair, la FRA affirme que 60% des décès dus aux accidents de train de Brightline sont dus à des automobilistes s'arrêtant délibérément sur les voies pour se suicider. Compte tenu de toutes les options pour se suicider, ce ne serait pas mon premier choix. Comment les autorités américaines peuvent-elles fabriquer des mensonges aussi absurdes et pourquoi les médias les soutiendraient-ils ?
Un autre "suicide assisté" de Brightline
Aussi, selon la FRA, « une locomotive Brightline a déraillé… à quatre milles à l'heure… ». Le rapport a poursuivi qu'il s'agissait du deuxième déraillement en deux mois, la principale cause étant que ce «train à grande vitesse» américain utilise des voies et des voies ferrées construites il y a plus de 60 ans, destinées uniquement aux trains de marchandises lents, et ont pas été entretenu. Dans une étonnante démonstration d'arrogance et de défi, Brightline a refusé de confirmer l'accident pendant près de six mois, même lors d'un témoignage sous serment devant un comité sénatorial, puis a qualifié le déraillement de "mineur" et a rejeté l'inquiétude des critiques comme une "tactique de peur sans fondement". .[28]
Ces problèmes sont remarquables à plusieurs égards : Faire passer des trains « à grande vitesse » à travers des passages à niveau (au niveau du sol) est imprudent à l'extrême et engendre des accidents mortels. De plus, faire circuler des trains de voyageurs sur des voies délabrées et des plates-formes ferroviaires de fret qui n'ont pas été entretenues depuis 60 ans est pire.
Un deuxième élément est tellement illustratif d'une bizarrerie pathologique qui semble n'exister qu'aux États-Unis. Depuis la page d'accueil de Brightline :
"Sièges en cuir cousus à la main. Asseyez-vous à 2 ou 4 à table. Détendez-vous avant le départ dans notre salon SELECT de première classe avec une gamme en constante évolution de bouchées et de boissons alléchantes. Services d'affaires du salon comprenant des iPads, un scanner et une imprimante. Accès aux salles de conférence dans nos gares (une valeur de 50 $ /h). Wi-Fi gratuit à bord.[29]
Des sièges en cuir cousus à la main et une gamme en constante évolution de morsures alléchantes dans un train qui déraille à 4 miles par heure et a déjà tué plus de 100 personnes. C'est ainsi que les Américains conçoivent leurs voitures. L'apparence est tout et la substance n'est rien. Les concepteurs automobiles américains organisent de fréquents tests de marché où ils présentent aux citoyens de nouvelles automobiles, le but étant de voir si les nouvelles dégradations de la qualité et de la sécurité peuvent passer ces tests publics sans être détectées. Un soi-disant train à grande vitesse circulant sur des voies branlantes et déraillant à 4 mph est masqué pour les sièges en cuir et le Wi-Fi. Uniquement en Amérique. Un internaute a écrit : "Cela prouve que les Américains sont trop stupides pour le train à grande vitesse."
"Combien de morts devons-nous encore lire avant que quelque chose ne soit fait."
Un autre reportage a déclaré que – selon la même FRA – ce train a eu « le plus de morts le long du corridor au cours de cette période ».[30][31]La situation est si grave qu'il existe au moins deux cabinets d'avocats en Floride qui se spécialisent désormais dans les litiges concernant les victimes d'accidents de Brightline.[32]
Un article récent dans l'Orlando Weekly a appelé "Brightline presque à grande vitesse la ligne de train la plus meurtrière mile pour mile aux États-Unis",[33]
car il a apparemment le pire taux de mortalité de toutes les 821 lignes de train aux États-Unis. Pourtant, Branson prévoit d'étendre la ligne à Disneyworld et a obtenu des milliards d'obligations exemptes d'impôt pour l'expansion, mais il y a des poursuites en cours pour empêcher cela, déterminé "à s'assurer qu'il n'atteindra jamais Orlando".[34]
Néanmoins, et encore une fois, « le service entend utiliser les lignes de fret existantes qui n'ont pas assuré de service régulier de voyageurs depuis près d'un demi-siècle » et qui n'ont pas été entretenues depuis 60 ans.[35]
[36]
Uniquement en Amérique.
Cela ressemble-t-il à un train à grande vitesse pour vous ?
Ce dernier article peut contenir des recherches dignes d'un mémoire de maîtrise, il s'agit d'un titre de journal sur l'un des déraillements : « Les accidents de Brightline sont tragiques, mais le chemin de fer est-il vraiment à blâmer ?[37]L'article indiquait que ce "service ferroviaire voyageurs à grande vitesse innovant n'est en service que depuis environ une semaine et demie, et déjà des gens sont morts", puis poursuit en disant que "la plupart des lecteurs" ne rejettent pas la faute sur le chemin de fer. mais sur « la prise de décision des gens ». Il y avait une émotion presque irrésistible dans cette affirmation. En lisant les rapports, je n'ai pas pu m'empêcher d'écouter un petit enfant, déçu d'un échec mais manquant de maturité pour voir la réalité telle qu'elle était, et faisant une excuse typique d'un esprit de 8 ans. Je crois que nous pourrions dire que c'est le niveau de conscience de l'Américain adulte typique.
Il y avait une tristesse dans mon cœur en écrivant une grande partie de cet article. Mis à part tout plaisir éphémère à critiquer les Américains, il y avait une sorte de tristesse découragée dans la réalisation de ce qui aurait pu être mais ne pourra jamais être. Aujourd'hui, non seulement les Chinois et les Européens profitent des multiples avantages et plaisirs des voyages en train à grande vitesse, mais aussi les citoyens du Vietnam, de la Turquie, du Venezuela, du Brésil, de Singapour, de la Thaïlande, de la Pologne, de la Russie, du Kirghizistan, de l'Arabie saoudite et bien d'autres. Les citoyens américains méritent sûrement ce mode de transport raffiné autant que n'importe qui d'autre, et pourtant leur propre société fortement politisée et corrompue l'en empêche, et il n'y a pas de solution.
Le gouvernement américain pourrait facilement se lier d'amitié avec la Chine et avoir de véritables trains à grande vitesse (400 et 600 Km/h) partout, mais Captain America ne veut pas se lier d'amitié. Il préférerait être l'intimidateur sur le bloc et renverser quelqu'un, plutôt que de se construire. Les États-Unis ont sacrifié de véritables communications 5G pour l'ensemble de leur population pour le plaisir de blesser la Chine et de saccager Huawei, et pour protéger la liberté continue de les espionner. Cela se produit dans tant de domaines, tous avec la même cause. Il a été en partie comique mais surtout douloureux de regarder les États-Unis au cours des 8 dernières années environ, angoissés par la perspective des chemins de fer à grande vitesse et voyant tant d'efforts s'effondrer uniquement à cause d'une idéologie politique mesquine.
En seulement une ou deux décennies, la Chine est devenue un leader mondial ou du moins un pair dans de nombreux domaines - informatique, télécommunications, trains à grande vitesse, communications quantiques, synthèse et cartographie de l'ADN, sources d'énergie verte, exploration spatiale, astronomie, esprit -interfaces machine, petits drones, production aéronautique, impression 3D. Les Chinois ont construit leur propre station spatiale, photographié chaque mètre carré de la lune, lancé leur propre système GPS, construit les sous-marins les plus profonds, et bien plus encore, sans parler de tous les projets d'ingénierie massifs. Rien de tout cela n'était un accident et rien de tout cela ne s'est produit du jour au lendemain; tous étaient le résultat d'une planification commencée il y a 20, 30 et même 40 ans, dont les résultats ne deviennent évidents que maintenant.
Les Américains en particulier, mais vraiment tous les pays occidentaux, n'ont jamais pu accomplir un développement aussi rapide et réussi, principalement en raison du système politique qui empêche la planification à long terme et qui est tellement redevable à un petit groupe d'élites que le bien commun et le bien-être du nation sont perdues. Les seules propositions qui survivent sont celles permettant à un petit groupe de banquiers et d'industriels de se nourrir à l'abreuvoir public, alors que tous ceux qui profitent au public sont mort-nés. La planification ne peut pas être faite pour des projets au-delà de la durée de vie du gouvernement actuel, qui pourrait n'être que de 4 ans et souvent moins, car le parti adverse tuerait très probablement tout projet, soit sur des principes idéologiques, soit pour empêcher que le crédit ne soit accordé à "l'opposition". .
Et, sur les trains à grande vitesse eux-mêmes, il semble que personne au sein du gouvernement ou de l'industrie américaine n'ait le bon sens et la volonté politique de dire non seulement "Faisons-le", mais "Faisons-le bien". Et cela signifie un engagement sérieux envers la planification à long terme au niveau adulte des déplacements à grande vitesse et l'investissement nécessaire pour construire une infrastructure de soutien dédiée qui peut le gérer. La prétention continue d'avoir des soi-disant «trains à grande vitesse» circulant sur des voies de fret délabrées vieilles de 60 ans ne mènera qu'à un désastre.
Tout ce processus d'Américains si désespérés pour « sauver la face » est fondé sur une illusion de superficialité que nous semblons ne trouver qu'en Amérique : je peins ma Pinto en rouge et prétends que c'est une Ferrari.
Les écrits de M. Romanoff ont été traduits en 32 langues et ses articles publiés sur plus de 150 sites Web d'actualités et politiques en langues étrangères dans plus de 30 pays, ainsi que sur plus de 100 plateformes en anglais. Larry Romanoff est un consultant en gestion à la retraite et un homme d'affaires. Il a occupé des postes de direction dans des cabinets de conseil internationaux et a été propriétaire d'une entreprise internationale d'import-export. Il a été professeur invité à l'Université Fudan de Shanghai, présentant des études de cas en affaires internationales aux classes supérieures de l'EMBA. M. Romanoff vit à Shanghai et écrit actuellement une série de dix livres généralement liés à la Chine et à l'Occident. Il est l'un des auteurs contributeurs de la nouvelle anthologie de Cynthia McKinney "When China Sneezes" . (Chapitre 2 —Faire face aux démons ).
[21] Les effondrements de ponts les plus meurtriers aux États-Unis au cours des 50 dernières années ; https://www.cnn.com/2018/03/15/us/bridge-collapse-history-trnd
SURCONSOMMATION INTERNET : DES ABONNÉS LIMITÉS PAR SFR
par STÉPHANIE HAERTS 30/05/2022
La SFR Box 8X offre le Wifi 6 et un débit jusqu'à 8Gb/s.
L’opérateur SFR a trouvé la solution pour limiter la surconsommation de ses abonnés, il a bridé le débit à 10 Mb/s. Pourtant, dans le contrat, rien ne mentionne cette baisse de débit en cas de forte consommation.
Une réduction du débit Internet
C’est une situation ubuesque que relate un utilisateur SFR sur les réseaux sociaux. Ce dernier a reçu un étonnant SMS de la part de l’opérateur SFR. Du fait de son importante consommation Internet, cet utilisateur verra son débit limité à 10 Mb/s, ni plus ni moins. Stupéfait, il a d’ailleurs partagé une capture écran de ce message sur Twitter.
Les opérateurs sont souvent pointés du doigt pour leurs hausses de forfaits inopinés. Des pratiques commerciales parfois abusives mais pourtant légales. Toutefois, SFR a dernièrement été épinglé par le fisc et condamné à payer 420 millions d’euros pour avoir appliqué un mauvais taux de TVA sur les forfaits Internet entre 2016 et 2018.
Un usage anormal de la consommation Internet
Concernant cette réduction de débit, SFR s’explique dans son message en notant un « usage anormal » de la consommation Internet à domicile, « de nature à dégrader notre réseau et à nuire aux abonnés SFR ». Le message indique également que cette réduction intervient conformément aux conditions de l’offre. Toutefois, rien dans ce contrat ne stipule que le débit peut être limité en raison d’une consommation trop importante.
Cet utilisateur qui utilise la SFR box 8X, « une expérience plus intense » comme le vend SFR, indique sur Twitter qu’Internet n’est pas vraiment illimité. Cette box destinée aux clients avec accès à la fibre, propose une meilleure expérience avec le WiFi 6 afin de profiter d’une meilleure connexion locale et un débit pouvant atteindre 8 Gbits/s loin des 10 Mb/s. La box est d'ailleurs présentée comme étant idéale pour les plateformes de streaming et le gaming en ligne. Difficile donc de comprendre pourquoi l’opérateur a décidé de brider cet utilisateur un peu trop gourmand.
L'industrie du tabac est responsable de plus de 8 millions de décès chaque année.
Considérant qu’ils n’ont pas d’effets bénéfiques avérés sur la santé mais qu’ils contribuent à la pollution de la planète, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) recommande aux gouvernements d’interdire les filtres dans les cigarettes.
Les filtres dans les cigarettes, inutiles et nocifs pour l’environnement
Six mille milliards de cigarettes sont fabriquées chaque année dans le monde. La majorité d’entre elles sont munies d’un filtre. Et pourtant, aucun élément ne permet d’affirmer que les filtres présentent des avantages avérés pour la santé, fait valoir l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Les filtres s’avèrent même nocifs pour l’environnement : il faut savoir que les filtres en acétate de cellulose ne sont pas biodégradables et peuvent se maintenir dans l’environnement durant de longues années sous forme de microplastiques.
Et ces derniers, on le sait, causent des dégâts considérables aux océans, lacs, fleuves, rivières, estuaires et marécages. Les filtres à cigarettes constituent même le deuxième type de pollution par les plastiques le plus élevé au monde. L’OMS estime que 4.500 milliards de filtres à cigarettes et leurs résidus sont actuellement présents dans les écosystèmes.
L’industrie du tabac émet autant de gaz carbonique qu’un cinquième du transport aérien commercial Les filtres expulsent aussi dans l’atmosphère de la nicotine, des métaux lourds ainsi que d’autres substances chimiques qu’ils ont absorbées. Cette pollution a à son tour un impact sur les pêcheurs et les consommateurs de crustacés (ces derniers absorbant merveilleusement bien la pollution). « Les produits du tabac représentent les principaux déchets sur la planète, et contiennent plus de 7.000 produits chimiques toxiques, qui pénètrent dans notre environnement lorsqu’ils sont jetés », déplore l’OMS.
L’industrie du tabac a aussi une lourde empreinte carbone à chaque étape, que ce soit la production, la transformation ou le transport. Cette empreinte carbone équivaut à un cinquième du CO2 produit par l’industrie du transport aérien commercial chaque année, estime l’OMS. L’organisation appelle donc les gouvernements à agir de manière plus résolue contre le tabac : interdire les filtres dans les cigarettes, imposer de fortes taxes sur le tabac (qui pourraient également inclure une taxe environnementale), soutenir les cultivateurs de tabac afin qu’ils se réorientent vers des cultures durables, et proposer des services de soutien destinés à aider les gens à arrêter de fumer.
(...) Et ces derniers, on le sait, causent des dégâts considérables aux océans, lacs, fleuves, rivières, estuaires et marécages. Les filtres à cigarettes constituent même le deuxième type de pollution par les plastiques le plus élevé au monde (...)
Tout ce qui vient de la terre y retourne ! Et... il ne manque pas un milligramme à notre planète depuis DES milliards d'années !! (Çà alors !!) CE qui est appelé 'pollution' est ce quelque chose dans la terre, il est sorti, examiné puis... reposé là ou un peu plus loin ! POLLUTION ! HAHAHAHAHAHAHA !
Gel global ? Les niveaux de glace arctique atteignent un ÉLEVÉ de 30 ans
Lundi 30 mai 2022 par : Ethan Huff
(Natural News) Malgré l'augmentation constante des niveaux de gaz carbonique, la glace arctique (pôle Nord) est en fait en train de se dilater, et non de fondre.
Le Forum économique mondial (WEF) a récemment convoqué sa conférence annuelle à Davos, en Suisse, pour discuter de la « crise climatique ». Il y a été révélé que la glace arctique est actuellement à son plus haut niveau depuis 30 ans, selon les données de l'Organisation européenne intergouvernementale pour l'exploitation de satellites météorologiques.
Des groupes mondialistes comme le WEF poussent depuis des années à redistribuer la richesse des nations comme «remède» au prétendu réchauffement climatique et au changement climatique. Il s'avère que le vrai problème pourrait être le gel mondial. (Connexe : Vous vous souvenez en 2017 lorsqu'une expédition scientifique dans l'Arctique s'est retrouvée prise dans trop de glace ?)
L'une des principales mesures utilisées par les fanatiques du climat pour faire valoir leurs revendications sur le climat sauvage est la glace arctique. On nous dit depuis des années que les calottes glaciaires polaires fondent, ce qui, selon Al Gore, provoquerait des inondations en raison de l'augmentation du niveau de la mer.
"En 2007, Al Gore a commencé à avertir le monde que les scientifiques prédisaient que d'ici 2013, l'Arctique serait libre de glace pendant l'été", écrit Art Moore pour WND sur la façon dont ces fanatiques ont fini par se tromper avec leur hystérie climatique.
RÉALITÉ : Le climat change constamment
Le sceptique du changement climatique, Tony Heller, reste un critique virulent de toutes ces erreurs de la secte climatique. En septembre dernier, il a écrit un article sur la façon dont l'océan Arctique a gagné une quantité record de glace de mer pour cette période de l'année.
"La plupart des années, l'Arctique perd de la glace, mais cette année, l'étendue de la glace a augmenté", a-t-il tweeté, notant en outre que cela ne serait pas rapporté par CNN, The New York Times ou BBC News.
L'été dernier, la fonte des mers était la plus faible depuis 15 ans, tandis que l'étendue de la mer Antarctique était bien supérieure à la moyenne. Tout cela indique que la planète ne se réchauffe pas ; si quoi que ce soit, il gèle – ou mieux encore, c'est tout simplement normal en raison des cycles climatiques changeants qui se produisent depuis la nuit des temps.
Même ainsi, les médias contrôlés par les grandes entreprises continuent de semer la peur au sujet de la notion fictive de réchauffement climatique. Le Times, par exemple, a publié l'automne dernier un article affirmant que le changement climatique est "la plus grande menace pour la santé publique mondiale" qui existe.
La solution, bien sûr, est plus de contrôle du gouvernement sur les gens, plus d'impôts et plus de tyrannie. Ceci, selon les « experts », maintiendra la planète à la bonne température.
Le régime Biden est également d'accord avec ce programme, car son ministère de la Santé et des Services sociaux (HHS) a publié une annonce sur la manière dont il envisage de traiter le changement climatique comme un problème de santé publique.
Ce faisant, le gouvernement s'est maintenant accordé le pouvoir d'invoquer des pouvoirs d'urgence comme il l'a fait avec le coronavirus de Wuhan (Covid-19), sauf que cette fois, les restrictions incluront des choses comme la limitation de l'utilisation des véhicules privés et la limitation de la quantité de produits d'origine animale. les gens consomment.
Les combustibles fossiles comme le gaz et le pétrole sont également destinés à être éliminés, pour être remplacés par des technologies «vertes» très instables et peu fiables telles que l'éolien et le solaire.
"Si les militants pour le climat étaient autorisés, ils nous feraient passer des blocages COVID directement aux blocages climatiques", déclare Steve Milloy, fondateur de JunkScience.com.
"Maintenant qu'ils ont vu des verrouillages arbitraires imposés avec succès sous le couvert d'une" urgence de santé publique ", ils ne peuvent pas attendre les déclarations fédérales, étatiques et locales d'urgence climatique pour obtenir le même type de domination sur nous."
Dans la section des commentaires de WND, quelqu'un a noté que les mêmes personnes qui disent avoir besoin d'un pouvoir illimité sur nos vies parce que la terre se réchauffe trop vont maintenant simplement changer de vitesse et dire que c'est parce que la terre gèle : le résultat sera toujours le même.
Les dernières nouvelles sur l'hystérie climatique sont disponibles sur ClimateScienceNews.com.
Notre planète est entré dans le 'petit âge glaciaire' (depuis 20 ans) et non dans un 'Global Warming' ! Hahaha ! Le climat ne se regarde pas que chez soi, dans sa région, dans son pays mais tout autour de notre planète. Donc, n'écoutez plus le gros con de météorologue-télé qui vous annonce un record de chaleur, du jamais vu depuis 130 ans ! 1 degré de plus à Ploutozac s/gnole ! Mais allez plutôt voir aux States ! Le vortex (vent du pôle Nord qui descend jusqu'à Miami !!) apporte des températures hivernales à 20 degrés en dessous les températures saisonnières !! Vous vous rendez compte ? L'hiver où il y avait -10°C il y a du -30°C ! Les arbres meurent. Les oiseaux meurent. Et, quand arrive le printemps...
A oui, en post-scriptum je dirai que par exemple Avignon est à la 'même' latitude que Toronto (Canada) ou Chicago (USA) ! Voyez un peu à ce qui s'attend sur l'Europe ?
Se cachant derrière les difficultés objectives existantes pour adopter un nouveau train de sanctions anti-russes, allant impacter encore plus profondément les économies nationales des pays membres de l'UE, le discours politico-médiatique fait semblant de découvrir des désaccords majeurs entre les Etats-membres, comme si cela n'existait pas depuis longtemps. En fait, la crise avec l'Ukraine doit permettre de créer un ennemi commun, la Russie, qui faute de trouver un accord sur les "valeurs" du monde global, doit obliger les pays à rester souder pour faire front à l'ennemi. Si ennemi il y a, il n'est pas à l'Est, puisque ce n'est pas lui qui met en danger le Continent européen.
A la veille du sommet du Conseil européen, les médias français commencent à titrer sur le manque d'unité des pays européens ... face aux sanctions à adopter contre la Russie. Il est vrai que la décolonisation du gaz russe, c'est-à-dire le fait que les pays européens sont désormais obligés de payer le gaz russe à la Russie et non pas de garder l'essentiel du paiement sur des comptes bancaires en Europe (ce qui soutenait l'économie européenne artificiellement sur la modalité coloniale) provoque déjà des dégâts en Europe. L'emballement des autorités européennes, largement soutenues par les groupes de pression américains, pour refuser le pétrole russe, ne fait pas sauter de joie tous les pays.
"Cette proposition avancée par les institutions européennes et la France, qui exerce le présidence tournante de l’UE, prévoit un embargo sur le pétrole russe livré par bateaux d’ici la fin de l’année, en excluant “pour le moment” celui acheminé via l’oléoduc Droujba (qui signifie “amitié” en russe), qui approvisionne notamment la Hongrie, la Slovaquie et la République tchèque, a-t-on indiqué dans l’entourage de la Commission. “La question de Droujba sera abordée de nouveau rapidement”, a-t-on assuré de source européenne."
L'Allemagne s'emballe autour d'une mythique unité, qui fait la force, alors que cette unité n'a jamais réellement existée et que la force n'est pas une puissance, mais une instrumentalisation des pays européens au service de la puissance atlantiste.
"Après l'attaque de la Russie contre l'Ukraine, nous avons vu ce qui peut arriver lorsque l'Europe est unie. En vue du sommet de demain, espérons que cela continue ainsi. Mais l'union commence déjà à se désagréger et à se désagréger de nouveau" Belle puissance, belle unité, la Hongrie qui ne peut recevoir d'aide pour surmonter l'impact économique de la bêtise covidienne faute de révérence LGBT. De quelle unité parle-t-on ? De quelle "puissance" ?
De toute manière, quand l'on ne peut plus affirmer que l'union fait la force, il reste Borrell pour rappeler que, dans tous les cas, l'union se fera par la force - s'il le faut, à la fin :
"Invité de franceinfo ce lundi 30 mai, le chef de la diplomatie de l’Union européenne Josep Borrell a effectivement estimé que l’essentiel était de parvenir à un accord consensuel, afin que les sanctions puissent entrer en vigueur. ”À la fin, nous aurons un accord”, a-t-il déclaré"
Ce n'est pas la décision de la Russie d'intervenir finalement en Ukraine, après 8 années d'un conflit, qu'elle n'a pas, elle, initiée, qui provoque la discorde en Europe. C'est le fait que l'UE ne soit pas européenne, mais atlantiste, que les dirigeants des pays européens aient plus à cœur de protéger les intérêts stratégiques américains dans la région en particulier et dans le monde en général, plutôt que de s'intéresser aux intérêts stratégiques de leur pays et du Continent, où ils se trouvent, qui provoque la discorde. Cette discorde se manifeste aujourd'hui de manière radicale à l'égard de la Russie, mais elle existait déjà de manière substantielle ces dernières années au sujet de la gestion de la crise migratoire, des réformes globalistes de la justice, des cultes LGBT et climatiques, etc.
L'Union européenne est désunie, car les peuples européens sont encore et malgré tout européens, car les élites progressistes n'ont qu'un soutien limité à l'intérieur et elles le savent, car l'UE combat plus contre l'Europe que contre la Russie, in fine.
N'échangez pas la vraie liberté contre une fausse sécurité
Par Ron Paul, MD Institut Ron Paul 31 mai 2022
Les politiciens autoritaires n'ont pas perdu de temps en utilisant les récentes fusillades à Buffalo, New York, et Uvalde, Texas, pour justifier de nouvelles atteintes à la liberté. Quelques jours seulement après la fusillade de Buffalo, la Chambre des représentants des États-Unis a adopté une loi créant de nouveaux bureaux du terrorisme intérieur au sein du FBI, du ministère de la Justice et du ministère de la Sécurité intérieure.
C'est une étape vers la réalisation de l'objectif de longue date de nombreux progressistes de concentrer l'État de sécurité nationale sur les «terroristes nationaux» et les «extrémistes de droite». Les partisans de ces efforts ont utilisé la mention par le tireur de Buffalo de la "théorie du remplacement" dans son "manifeste" pour attaquer d'éminents commentateurs conservateurs, notamment Tucker Carlson. Carlson et d'autres sont accusés de répandre la théorie du complot de remplacement parce qu'ils ont souligné que la gauche a célébré pendant des années le «remplacement» à venir de la population à majorité blanche. L'objectif est de stigmatiser, d'intimider et même de criminaliser ceux qui expriment des opinions ou des faits qui contredisent les marxistes culturels ou l'establishment du parti démocrate.
Peindre le tireur de Buffalo comme un conservateur nécessite d'ignorer son auto-description de fasciste environnemental et son dédain pour le "conservatisme de Fox News". Les médias grand public ignorent également l'utilisation par le tireur du même symbole néonazi utilisé par la brigade ukrainienne Azov. C'est peut-être parce qu'ils ne veulent pas que le peuple américain se rende compte que l'argent de leurs impôts soutient de vrais nazis en Ukraine.
La pression pour utiliser l'État policier contre les « extrémistes de droite » est soutenue par de nombreux progressistes qui s'opposent (à juste titre) aux violations des libertés civiles par l'État de sécurité nationale des musulmans et d'autres minorités. À l'inverse, de nombreux conservateurs qui ont défendu toutes les atteintes à la liberté commises au nom de la « guerre mondiale contre le terrorisme » s'opposent (à juste titre) à la répression fédérale contre les « extrémistes de droite ».
Les deux parties ne réalisent pas qu'une violation de la liberté d'un individu est une menace pour la liberté de chacun.
Le massacre de 19 écoliers et de deux enseignants à Uvalde, au Texas, a été suivi d'appels à l'élargissement du contrôle des armes à feu de la part du président Biden et d'autres politiciens de premier plan. Parmi les propositions avancées, il y a une nouvelle pression pour les lois fédérales sur le drapeau rouge. Les lois Red Flag permettent aux forces de l'ordre de prendre les armes de quelqu'un sans procédure régulière sur la base d'une simple allégation selon laquelle un individu présente un risque de comportement violent. Bien qu'elles soient inconstitutionnelles, facilement abusées et inefficaces pour arrêter les crimes violents, les lois Red Flag bénéficient d'un large soutien bipartite. Par exemple, l'ancien président Donald Trump a approuvé une politique consistant à "prendre d'abord l'arme, se soucier de la procédure régulière plus tard".
Si le Congrès était sérieux au sujet de la protection de la liberté et de la sécurité, il adopterait la législation du représentant du Kentucky, Thomas Massie, abrogeant la « loi de 1990 sur les zones scolaires sans armes ». Cette loi mal formulée laisse les enfants sans défense contre les tireurs de masse qui ne sont pas dissuadés de leurs mauvaises intentions par des panneaux « Zone sans armes ». Une vidéo montrant la police d'Uvalde non seulement debout à l'extérieur de l'école, mais en train de taser des parents qui essayaient de protéger leurs enfants, renforce l'importance de permettre au personnel de l'école de se protéger et de protéger ses élèves en portant des armes à feu.
Étendre l'État policier pour « surveiller » l'extrémisme de droite et donner au gouvernement de nouveaux pouvoirs pour empêcher les personnes respectueuses de la loi d'avoir accès aux armes à feu nous rendent moins sûrs et moins libres. Au lieu de permettre aux politiciens d'utiliser les fusillades de masse comme excuse pour étendre davantage leurs pouvoirs, nous devons insister pour qu'ils abrogent toutes les lois fédérales qui échangent une vraie liberté contre une sécurité bidon, à commencer par les USA FREEDOM Acts (anciennement connus sous le nom de USA PATRIOT Act) et le so -appelée Safe and Gun Free Schools Act.
(...) la gauche a célébré pendant des années le «remplacement» à venir de la population à majorité blanche. (...)
Il est vrai que depuis toujours s'est instillé une rivalité envers les personnes non bronzées et les personnes bronzées. C'est là une différenciation absurde entre des êtres humains qui n'ont pas choisit de naître au soleil et d'autre pas (ou un peu moins !!). Rappel des faits scientifiques que notre planète était (y a qq milliards d'années qu'une étoile et est devenue une planète par réception d'une grosse charge de glace qui passait par là dans l'univers interstellaire). Cette nouvelle conception s'appela 'la Terre' non par par son abondance (22 % de la superficie) mais par ses habitants qui la nommèrent ainsi parce qu'il y étaient dessus.
C'est alors qu'ôh miracle, la glace reçue fondit en premier sous l'équateur (çà alors !), puis sous les tropiques. Donc, les premiers habitants (sortis des fonds océaniques) reçurent les atouts de l'astre et - nus ! - bronzèrent (çà alors !). Puis, ces premiers terriens noirs et nus (!) s'expatrièrent vers les tropiques puis vers les pôles Nord et Sud a mesure que la glace (ne recouvrant que la moitié de l'étoile) fondait.
Passons sur les effets de la masse ferrique incandescente qui sursautait à l'immigration de cette structure glace appelée plus tard 'eau'. Et donc, en ses soubresauts (tremblements de terre) fractionna cette masse en deux camps puis d'autres. L'Amérique s'éloigna de peu de la masse Europe-Afrique-Asie et, les hauteurs de glace qui fondirent, laissèrent peu à peu la place a ce qui sera appelé plus tard 'océan' ou 'mer'.
Donc: le niveau de l'eau s'abaissa a mesure que les 'continents' s'éloignaient des uns des autres.
Mais, arriva 'le moment' (çà c'est un bon titre de polar !) où les personnes peu bronzées (ou presque pas) découvrirent les minerais inconnus sous les latitudes de leurs origines ! L'Âge de pierre, puis l'Âge de fer ! (Houlala !) et là, commença l'exploitation de ces nouveaux éléments qui développèrent des infrastructures nouvelles avec la coopération gratuite des sources qui irriguaient les cultures et métamorphosaient les minerais découverts.
Mais de là à créer une rivalité entre Peuples bronzés et les 'pas encore' on en était loin, encore que les progrès permirent une nette différenciation entre celles et ceux qui avaient des brouettes (anciennement brancards où 2 hommes portaient 100 kg et l'invention de la roue qui permis à un seul homme (ou femme) à pousser 100 kg !). Mais on était encore loin d'une guerre mais plutôt d'un 'échange de bons procédés' qui permirent à chacun de se développer.
Puis arrivèrent les naissances de l’écriture, de ses relativités puis de ses diffusions via le 'papier-journal' ! (Houlala !). Çà y est, le mal était fait avec la diffusion de ses contes sordides où une 'personne' habiterait dans les nuages ! et serait le concepteur de l'univers ! (Oops !). Mais passons sur le questionnement du 'qui a créé cet 'être' et retournons sur Terre avec ses 'blancs' et ses 'noirs' où forcément les plus bronzés n'avaient ni inventé le fil à couper le beurre, ni la pierre à briquets, ni l'Internet avec ses ondes invisibles et laissons à la presse le pouvoir de dire ce qui est bien et le ce qui est mal !
Des documents révèlent que la police d'Uvalde a violé les protocoles de manière choquante et a pris la décision flagrante de se retirer
Par Bonchie 28 mai 2022 10 h 30 HE
Les questions sur la réponse du département de police d'Uvalde à une fusillade dans une école menée mardi continuent de faire rage. De multiples rapports ont brossé un tableau inquiétant à la fois de l'incompétence et de la prise de décision flagrante, avec plus d'une douzaine d'officiers debout pendant que le tireur a tué 19 enfants. Pire peut-être encore, après l'arrivée d'une équipe tactique de la patrouille frontalière, on leur a également dit de se retirer avant de finalement désobéir à l'ordre et de neutraliser la menace.
Pour sa part, Texas DPS a donné un presseur qui a tenté de dissimuler les échecs, refusant de répondre aux questions de base sur ce qui s'est passé.
Maintenant, des documents découverts montrent comment les protocoles ont été violés de manière choquante, la réponse de la police contredisant directement les attentes qui lui avaient été données quelques mois auparavant concernant une situation de tireur actif.
Les instructions aux agents ne sont pas vagues. Ils disent directement que la première priorité est d'affronter immédiatement le tueur, de le neutraliser, puis de lui venir en aide. Nulle part il n'est dit de rester une heure à attendre une équipe tactique avant d'empêcher ensuite ladite équipe tactique d'entrer. En outre, il note que même s'il n'attend pas de renfort, même un seul officier est censé faire son devoir. Cela confirme ce que j'ai dit dans mes critiques précédentes. À savoir, dans une situation de tireur actif, en particulier dans une école avec des enfants, vous jouez jusqu'au coup de sifflet et laissez tomber les jetons. Si cela entraîne la mort d'un officier, tant pis. C'est le travail, et c'est l'attente, pas seulement de moi, mais des propres protocoles déclarés du PD d'Uvalde.
Mais ça s'aggrave. À ceux qui pourraient suggérer que la peur de se faire tirer dessus justifiait que la police se retire et laisse le massacre continuer, les documents disent spécifiquement que quelqu'un avec une telle attitude devrait trouver une autre ligne de travail.
Les officiers qui sont restés à l'écart pendant plus d'une heure tout en ayant un énorme avantage numérique sur le tireur méritent une enquête approfondie, et à moins qu'un facteur complètement inconnu ne soit soulevé, et je ne pouvais pas imaginer ce que cela serait, ils devraient perdre leurs badges. La confiance dans nos institutions, en particulier les forces de l'ordre (de la police au DOJ), s'est effondrée dans ce pays. La seule façon d'en récupérer une partie est qu'il y ait une reddition de comptes.
Je ne parle pas seulement du leadership de la police non plus. Comme l'ont montré ces agents de la patrouille frontalière, à un moment donné, il faut faire ce qu'il faut. Se cacher derrière les commandes ne suffit pas. La base avait la capacité d'éliminer ce tireur, sauvant des vies, et ils ont choisi de ne pas le faire pour une raison quelconque. Cela ne peut pas être autorisé à glisser.
9 exemples de désinformation des autorités de la santé sur la COVID
Par Julie Lévesque Mondialisation.ca, 30 mai 2022
Le chef de la santé publique aux États-Unis, Dr Vivek Murthy, a lancé une campagne au mois de mars pour récolter des exemples de désinformation sur la santé et de leur impact sur le système de santé étasunien : #HealthMisinformation.
L’initiative un eu un effet boomerang.
Le ministre de la Justice de l’Indiana, Todd Rokita, et le Dr Jay Bhattacharya, co-auteur de la déclaration de Great Barrington et témoin expert dans la demande de jugement déclaratoire d’Entrepreneurs en action du Québec, lui ont transmis une liste de 9 exemples de désinformation du Centres for Disease Control (CDC) tout en exprimant leur accord sur les dommages causés par la désinformation :
« Nous sommes d’accord sur le fait que la désinformation a été un problème majeur pendant la pandémie. La propagation d’information scientifique inexacte a compliqué les prises de décision du public [et] entraîné des conséquences graves sur la vie et les moyens de subsistance des Américains. Nous vous soumettons les exemples suivants de désinformation de la part du CDC et d’autres organismes de santé qui ont ébranlé la confiance du public dans la science et la santé publique, et prendront des décennies à réparer. »
Dr Jay Bhattacharya
Les 9 exemples de désinformation sont :
Surdénombrement de la COVID-19 Remise en question de l’immunité naturelle Les vaccins contre la COVID-19 préviennent la transmission Les fermetures d’école ont été efficaces et n’ont rien coûté Tout le monde court le même risque d’être hospitalisé et de mourir d’une infection à la COVID-19 Il n’y avait pas d’alternative raisonnable au confinement Les politiques de masque obligatoire sont efficaces pour réduire la propagation des maladies infectieuses virales Le dépistage de masse des personnes asymptomatiques et la recherche des contacts des cas positifs sont efficaces pour réduire la propagation de la maladie L’éradication de la COVID-19 est un objectif réalisable Nos autorités ont elles aussi véhiculé une grande partie de cette désinformation. Voilà pourquoi l’auteure considère utile de partager ces informations qui seront probablement utiles à la défense des nombreux contrevenants pro-science qui ont osé défier les mesures antiscientifiques de la CAQ.
Les chiffres officiels du CDC pour les décès et les hospitalisations liés à la COVID-19 sont inexacts. Les chiffres officiels comprennent de nombreuses personnes qui sont décédées avec la COVID-19 plutôt que de celle-ci. Le CDC n’a pas fait de distinction entre les décès où la COVID-19 était la principale cause de décès, où la COVID-19 était une cause de décès, ou où le décès n’était aucunement lié à COVID-19, mais où le test était positif.
Cela est problématique pour trois raisons :
Ce n’est pas la façon de procéder […] pour les autres maladies. On a conseillé aux médecins de privilégier la COVID-19 comme cause de décès, même si les données médicales suggéraient autre chose; Effectuer des tests sur toute la population pour identifier des personnes asymptomatiques […] est sans précédent dans l’histoire de l’humanité; Même s’il aurait été facile d’examiner les dossiers médicaux à travers le pays afin de déterminer combien de décès étaient réellement dus à la COVID-19, le CDC ne l’a pas fait.
#2 Remise en cause de l’immunité naturelle
L’immunité naturelle suivant le rétablissement de la COVID-19 a constamment été questionnée et niée. À l’aide d’études gravement fautives, le CDC a faussement affirmé que l’immunité naturelle est moins bonne que celle acquise par la vaccination […]
Pour les scientifiques, c’est la désinformation la plus surprenante. Nous connaissons l’immunité naturelle depuis la peste athénienne qui a eu lieu en 430 avant notre ère; d’autres coronavirus génèrent une immunité naturelle; pendant la pandémie, nous savions que les personnes rétablies de la COVID-19 avaient une bonne immunité naturelle […] Au bout d’un an de pandémie, nous savions que l’immunité naturelle durait au moins un an.
#3 Les vaccins contre la COVID-19 préviennent la transmission
[…] Lorsque les vaccins contre la COVID-19 ont été approuvés d’urgence, les manufacturiers ont présenté des essais contrôlés randomisés (ECR) montrant que les vaccins réduisaient la maladie symptomatique. Les essais n’ont pas été conçus pour déterminer si les vaccins pouvaient également limiter la transmission ou prévenir les décès, même s’ils auraient pu être conçus pour le faire. Il s’est avéré que les personnes vaccinées transmettaient la maladie. [I]l est irresponsable de la part des responsables de la santé publique de prétendre que les vaccins préviennent la transmission alors que les ECR n’ont même pas tenté de répondre à cette question.
#4 Les fermetures d’école ont été efficaces et n’ont rien coûté
[…] Cette décision était fondée sur de fausses allégations selon lesquelles les fermetures protégeraient les enfants, les enseignants et la collectivité en général. Nous savions déjà au début de l’été 2020, que c’était faux. La Suède a été le seul grand pays occidental à garder les écoles ouvertes tout au long du printemps 2020 sans masque, sans distanciation sociale ni test de dépistage. Parmi ces 1,8 million d’enfants de 1 à 15 ans, il n’y a eu aucun décès lié à la COVID-19, seulement quelques hospitalisations, et les enseignants ne couraient pas un risque plus élevé de contracter la COVID-19 que la moyenne des autres professions.
#5 Tout le monde court le même risque d’être hospitalisé et de mourir de la COVID-19
Bien que les messages de santé publique aient minimisé ce fait, le risque d’hospitalisation et de décès est plus de mille fois plus élevé chez les personnes âgées que chez les jeunes. Bien que le risque de décès soit élevé pour les personnes âgées et certaines autres populations vulnérables souffrant d’une maladie chronique grave, le risque posé par la COVID-19 pour les enfants est comparable au risque posé par une mauvaise saison de grippe. Les sondages indiquent toutefois que les personnes âgées et les jeunes surestiment le risque de décès lié à la COVID-19. Cette perception erronée du risque est néfaste parce qu’elle mène à l’exigence de politiques – comme la fermeture d’écoles et le confinement – lesquelles sont elles-mêmes nuisibles.
#6 Il n’y avait pas d’alternative raisonnable au confinement
Dès le début de la pandémie, cette nette variation du risque de maladie grave selon l’âge a fourni une solution de rechange aux politiques de confinement adoptées par de nombreux États américains – la protection ciblée des personnes âgées et vulnérables […]
[Voir la déclaration de Great Barrington, signée par des dizaines de milliers de médecins et de scientifiques, et qui démontrent que non, il n’y a pas de consensus, malgré ce que tentent de nous faire croire nos médiocres.]
Comme l’ont confirmé les recherches subséquentes, il était clair, même à l’époque, que les mesures de confinement ne pouvaient pas protéger les personnes vulnérables (près de 80 % des décès liés à la COVID-19 sont survenus chez les personnes âgées aux États-Unis). Entre-temps, des pays comme la Suède, qui n’a pas mis en œuvre de mesures de confinement, ont enregistré un taux de mortalité excédentaire presque nul au cours des deux dernières années.
Les mesures de confinement sont une aberration – elles s’écartent largement de la gestion traditionnelle de la santé publique en cas d’épidémie de virus respiratoire – et un échec catastrophique en matière de politique de santé publique.
#7 Les politiques de masque obligatoire sont efficaces pour réduire la propagation des maladies infectieuses virales
Tentative ratée d’implanter la mode des deux masques du ministre de la Santé Christian Dubé
Contrairement aux affirmations de certains responsables de la santé publique, les obligations de port du masque n’ont pas été efficaces pour protéger la plupart des populations contre le risque de COVID-19.
Le virus du SRAS-CoV-2 se propage par aérosols. Les aérosols sont de minuscules particules qui peuvent persister dans l’air pendant de longues périodes et qui s’échappent par les trous des masques mal ajustés, ce qui réduit considérablement leur capacité d’arrêter la propagation de la maladie. Les masques en tissu, en particulier, ne peuvent pas arrêter les aérosols, et même les masques N95 bien ajustés ont une capacité réduite d’arrêter la transmission virale lorsqu’ils deviennent humides par la respiration.
Il n’est donc pas surprenant que les données probantes les plus fiables disponibles – les essais randomisés –menés avant et durant la pandémie ont révélé que les masques sont inefficaces pour arrêter la propagation des virus respiratoires dans la plupart des environnements lorsqu’ils sont portés par des personnes non formées.
#8 Le dépistage de masse des personnes asymptomatiques et la recherche des contacts des cas positifs sont efficaces pour réduire la propagation de la maladie
Les tests de masse effectués sur des personnes asymptomatiques avec suivi des contacts et mise en quarantaine de personnes qui ont obtenu un résultat positif n’ont pas réussi à ralentir considérablement la progression de l’épidémie et ont imposé des coûts élevés aux personnes mises en quarantaine, même si elles ne présentaient aucun risque d’infecter les autres.
Trois faits cruciaux permettent de comprendre pourquoi cette politique est un échec :
Les personnes en contacts étroits avec un cas positif […] sont peu susceptibles de transmettre la maladie; Le test PCR utilisé pour identifier les infections asymptomatiques donne souvent un résultat positif chez les personnes qui ont des fragments viraux morts, ne sont pas contagieuses et ne présentent aucun risque d’infecter les autres; Le système de recherche des contacts devient débordé chaque fois que les cas commencent à augmenter, ce qui entraîne de longs retards dans la communication avec les nouveaux cas. […] Pour les enfants, cela signifie plus de leçons ratées et de d’occasions manquées de croissance scolaire et sociale, avec des conséquences négatives à long terme sur leurs perspectives d’avenir. Au Royaume-Uni, un examen gouvernemental officiel a déterminé que l’investissement de 37 milliards de livres dans le traçage a été un gaspillage de ressources.
#9 L’éradication de la COVID-19 est un objectif réalisable
Tout au long de la pandémie, en commençant par les « deux semaines pour aplatir la courbe », l’élimination de la propagation de la COVID-19 a été un objectif stratégique explicite. Les dirigeants de la santé publique ont insinué que la pandémie serait terminée lorsque la propagation de la COVID-19 serait pratiquement nulle. Cependant, le SRAS-CoV-2 ne présente aucune des caractéristiques d’une maladie qui peut être éradiquée.
Stratégie zéro-COVID = stratégie zéro-vie ?
Premièrement, nous ne disposons d’aucune technologie pour réduire la propagation de la maladie ou modifier sa dynamique de façon significative. Les mesures de confinement et les restrictions sociales échouent parce que seules les personnes qui peuvent se permettre de travailler de la maison sans perdre leur emploi peuvent s’y conformer sur de longues périodes […] Il existe de nombreux hôtes animaliers pour le SRAS-CoV-2 et des preuves de transmission entre mammifères et humains […] Donc, même si la maladie était éradiquée chez les humains, la transmission zoonotique garantirait sa résurgence. Enfin, l’éradication nécessite un engagement mondial de la part de chaque pays – un objectif impossible puisque l’éradication de la COVID-19 est loin d’être le problème de santé publique le plus pressant pour de nombreux pays en développement.
Les chiffres officiels du CDC pour les décès et les hospitalisations liés à la COVID-19 sont inexacts. Les chiffres officiels comprennent de nombreuses personnes qui sont décédées avec la COVID-19 plutôt que de celle-ci. Le CDC n’a pas fait de distinction entre les décès où la COVID-19 était la principale cause de décès, où la COVID-19 était une cause de décès, ou où le décès n’était aucunement lié à COVID-19, mais où le test était positif. (...)
Le 'cocovide19' n'ayant PAS été isolé, il n'est pas surprenant que ls chiffres soient fantaisistes !
(...) #2 Remise en cause de l’immunité naturelle
L’immunité naturelle suivant le rétablissement de la COVID-19 a constamment été questionnée et niée. À l’aide d’études gravement fautives, le CDC a faussement affirmé que l’immunité naturelle est moins bonne que celle acquise par la vaccination […] (...)
Il n'existe pas d'immunité naturelle au poison injecté ! Zéro antidote.
(...) #3 Les vaccins contre la COVID-19 préviennent la transmission (...)
Il n'existe pas de 'vaccins' ni d'antidote contre le poison injecté (nano-particules d'oxyde de graphène)
(...) #5 Tout le monde court le même risque d’être hospitalisé et de mourir de la COVID-19
Bien que les messages de santé publique aient minimisé ce fait, le risque d’hospitalisation et de décès est plus de mille fois plus élevé chez les personnes âgées que chez les jeunes. Bien que le risque de décès soit élevé pour les personnes âgées et certaines autres populations vulnérables souffrant d’une maladie chronique grave, le risque posé par la COVID-19 pour les enfants est comparable au risque posé par une mauvaise saison de grippe. Les sondages indiquent toutefois que les personnes âgées et les jeunes surestiment le risque de décès lié à la COVID-19. Cette perception erronée du risque est néfaste parce qu’elle mène à l’exigence de politiques – comme la fermeture d’écoles et le confinement – lesquelles sont elles-mêmes nuisibles. (...)
Le virus (POUSSIÈRE !) n'est PAS dans l'air mais UNIQUEMENT en seringues ! Donc, mise à part le % de placebos, les personnes inoculées l'ont !
(...) #6 Il n’y avait pas d’alternative raisonnable au confinement (...)
Les mesures de confinement ne portent que s'il y a transmission par voies aériennes ou baiser rapproché ou acte sexuel, or, étant donné qu'il s'agit là d'un poison inoculé, il n'y a donc PAS de transmission aérienne (il ne s'agit pas de microbes !). La transmission entre une personne inoculée et non-inoculée peut se faire par la bouche ou acte sexuel.
(...) #7 Les politiques de masque obligatoire sont efficaces pour réduire la propagation des maladies infectieuses virales (...)
FAUX ! Il n'EXISTE PAS au monde de masques 'anti virus' ou 'anti microbes' ! Le 'cocovide19' a une dimension de 0,1 à 0,5 micron tandis que les masques proposés... (HAHAHA !) sont inefficaces ! 'Bleus-blanc': 150 microns d'écart de mailles ! HAHAHA ! Masque 'N95' (d'IBM avec valve d'expiration): écart de mailles de 3 microns ! HAHAHA !
(...) #8 Le dépistage de masse des personnes asymptomatiques et la recherche des contacts des cas positifs sont efficaces pour réduire la propagation de la maladie (...)
Les 'dépistage' du fantôme Cocovide19 sont fait par de FAUX tests 'RT-PCR' ! Le fait d'inclure le terme de 'asymptomatique' (Hahaha !) est une ESCROQUERIE !
(...) #9 L’éradication de la COVID-19 est un objectif réalisable (...)
FAUX ! Il n'existe pas d'anti dote au poison injecté ! Tout au plus les nano-particules (40 000 milliards de nano-particules par injection !) s''élimineraient' entre 2 et 6 mois.
Que reproche-t-on à la croissance économique ?
RépondreSupprimerBeaucoup de non-dits dans la diatribe anti-croissance, beaucoup de faux-dits également, mais surtout, une totale incompréhension de ce qu’elle représente pour le développement humain.
le 31 mai 2022
Nathalie MP Meyer
À partir du moment où l’on admet qu’il existe des « limites à la croissance » comme l’a théorisé le rapport Meadows publié par le Club de Rome en 1972, ou lorsqu’on pense comme Jean-Marc Jancovici que « la planète n’acceptera pas d’avoir 10 milliards d’habitants », dans le droit fil des prédictions apocalyptiques sur l’impossibilité d’obtenir une production alimentaire en phase avec la croissance démographique formulées aux alentours de 1800 par l’économiste britannique Thomas Malthus, on en vient assez rapidement à vouloir imposer un mode de vie fondé sur la décroissance.
Cette idée a fait son chemin dans des milieux extrêmement variés – de la droite localiste ou survivaliste portée par l’idée identitaire du retour à la terre ancestrale « qui ne ment pas » à la gauche anticapitaliste façon zadistes ou arracheurs de plants OGM expérimentaux à la José Bové, sans oublier le pape François qui prônait la décroissance pour les pays développés dans son encyclique Laudato Sí de juin 2015. Et qui a trouvé une sorte de respectabilité politique lors de la primaire écologiste pour la présidentielle française de 2022 puisque la décroissance était au menu des candidates Batho et Rousseau.
Qu’est-il donc reproché à la croissance économique ?
De promouvoir un mode de vie strictement consumériste fondé sur des énergies fossiles massivement polluantes qui débouche mathématiquement sur l’épuisement des ressources de la planète, sur la destruction de la nature et sur le réchauffement climatique, avec tous les drames humains (intensification cyclonique, sécheresse, montée des océans, maladies, déplacements de populations, pauvreté et inégalités) que cela implique.
Les théoriciens de l’écologie ont donc créé un nouveau concept pour rendre compte de la dégradation de notre environnement : « l’anthropocène », autrement dit une nouvelle ère géologique dans laquelle la Terre serait entrée en raison de l’impact global significatif des activités humaines sur l’écosystème. Mais attention, notion trop vague, estiment les plus radicaux d’entre eux. Ce n’est pas l’espèce humaine dans son ensemble qui est responsable du désastre écologique et climatique, mais le capitalisme et lui seul. Il faudrait plutôt parler du capitalocène, c’est-à-dire l’ère « du système capitaliste triomphant, incapable de contenir sa course effrénée au profit. »
Voilà, l’horrible mot est lâché : profit. La croissance vue par les anticapitalistes ne serait que recherche du profit menée par une minorité de capitalistes tout-puissants et sans scrupules qui se moquent copieusement du mal-être environnemental et des inégalités sociales croissantes générés par leurs activités prédatrices.
Ce message semble avoir rencontré un excellent accueil dans nos sociétés occidentales. Dans un sondage Odoxa de décembre 2019 effectué à la demande de la commission Innovation du Medef et portant sur le regard des Français et des Européens sur le progrès, 67 % des Français se déclaraient favorables au concept de décroissance, lequel avait été présenté par le sondeur de la façon suivante :
Selon certains, la croissance économique et l’augmentation des richesses apportent plus de nuisances que de bienfaits à l’humanité. Selon eux, il faudrait donc réduire la production de biens et de services pour préserver l’environnement et le bien-être de l’humanité.
RépondreSupprimerAlors face à tant de procureurs intransigeants, permettez-moi de me faire ici l’avocate de la croissance.
Les bienfaits de la croissance
Beaucoup de non-dits dans la diatribe anti-croissance, beaucoup de faux-dits également, mais surtout, une totale incompréhension de ce qu’elle représente pour le développement humain.
Premier point, les projections dramatiques du Club de Rome qui voyaient le système économique mondial s’effondrer en 2030, peut-être même en 2020, selon une mise à jour réalisée en 2012, ne se sont nullement réalisées. Ce n’est pas la première fois que les projectionnistes à moyen et long terme ont tout faux et peut-être en ce domaine faudrait-il faire acte de modestie, plutôt que de fonder des politiques publiques sur de pures spéculations à 50 ou 100 ans.
Second point, on constate, assez curieusement compte tenu des discours ci-dessus, que le pouvoir d’achat et l’espérance de vie ont considérablement augmenté depuis 1750, c’est-à-dire depuis le début de l’épouvantable période capitalistique industrielle. Mais bien sûr, cela n’est jamais dit.
Voir par exemple l’animation 1800-2021 réalisée pour 200 pays par Hans Rosling, l’auteur du livre Factfulness dont j’ai déjà eu l’occasion de parler. En abscisses, le PIB par habitant en parité de pouvoir d’achat déflaté ; et en ordonnées, l’espérance de vie. Chaque bulle représente un pays, sa taille varie proportionnellement à sa population et la couleur indique son continent – les Amériques en vert, l’Afrique en bleu, l’Europe en jaune et l’Asie et l’Australie en rouge :
Je l’ai déjà signalé dans de précédents articles, mais il n’est pas inutile de le redire également : entre 1990 et 2015, le pourcentage de la population mondiale vivant sous le seuil international d’extrême pauvreté est passé de 37 % à 9,6 % tandis que la population augmentait de 2 milliards d’habitants. Des millions et des millions de personnes sont sorties de la faim et de la pauvreté au cours de cette période.
Tout ceci signifie très clairement que la maîtrise de l’énergie est un élément essentiel du développement et que l’économie libérale (qui a besoin de capitaux pour fonctionner) et la mondialisation ont joué un rôle déterminant dans l’amélioration des conditions de vie des humains depuis la machine à vapeur jusqu’à nos jours.
Voilà pour les non-dits. Du côté des faux-dits, ou tout au moins du côté des trop-vite-dits au point d’en devenir inexacts, il est beaucoup trop simpliste de considérer l’épuisement des ressources sous le seul angle des quantités. À l’évidence, la planète représente un volume fini qui comprend des quantités finies de pétrole, de sable, de gaz, de minerai, etc. Mais d’une part, on est très loin d’avoir épuisé ces ressources, et d’autre part, ce qui compte réellement, c’est la liberté humaine d’expérimenter et d’imaginer de nouvelles utilisations, de nouvelles combinaisons des ressources dont nous disposons. Et là, les perspectives sont immenses.
J’aimerais citer un exemple très concret dont j’ai pris connaissance récemment en discutant avec un fabricant de matières plastiques.
RépondreSupprimerLes sacs en plastique utilisés communément par les commerçants avaient la capacité formidable de pouvoir porter cinq kilos de marchandise tout en pesant eux-mêmes moins de deux grammes. Cette résistance exceptionnelle venait du fait qu’ils étaient composés de plusieurs couches superposées de plastiques différents. Mais c’était aussi cela qui les rendaient non-recyclables et très longs à se décomposer après usage. Ils ont donc été interdits et remplacés le plus souvent par des sacs en papier.
Il s’avère cependant que ces derniers posent leurs propres problèmes écologiques et que leur recyclage n’est pas infini, loin de là. En fait, les fibres de bois deviennent de plus en plus courtes et le papier en est fortement fragilisé. Fâcheux, pour un sac qui doit être capable de porter une certaine masse. Aussi, les grands groupes pétroliers sont en train de travailler sur des sacs plastiques qui seraient composés d’un seul produit, d’une seule molécule, ce qui faciliterait leur recyclage, tout en garantissant les mêmes capacités d’emport que les sacs interdits.
Mais finalement, qu’est-ce que la croissance ?
C’est la hausse en volume de la production de richesse annuelle d’un pays.
Cette dernière est appréhendée à travers le PIB, agrégat de comptabilité nationale qui n’est pas sans certaines faiblesses. Par exemple, il ne prend pas en compte le travail effectué à la maison pour soi-même et il tend à mal évaluer la contribution des services publics (hors marché par définition). On lui reproche également d’être strictement monétaire sans intégrer les notions de bonheur et de bien-être. Le PIB reste néanmoins la grandeur privilégiée car il est précis, peu soupçonnable de subjectivité et utile pour faire des comparaisons internationales.
Fondamentalement, la recherche de croissance entre le PIB de l’année n et celui de l’année n+1, loin d’être une ode au profit de quelques-uns, n’a pas d’autres objectifs que de couvrir autant que possible les besoins supplémentaires générés par la croissance de la population mondiale et de contribuer à augmenter les revenus des populations existantes, notamment celles qui vivent encore sous le seuil de pauvreté comme c’est principalement le cas en Afrique. Lorsque la population mondiale se stabilisera voire se mettra à décroître sous l’effet de la baisse de la fécondité qui suit de près la hausse du niveau de vie, la croissance restera nécessaire pour améliorer les conditions d’existence des moins favorisés.
Ne me dites pas que l’on pourrait se satisfaire d’un monde peuplé de centaines de millions de personnes vivant durablement dans des conditions d’extrême pauvreté ou dans les tranches inférieures des classes moyennes. La bonne nouvelle, c’est que l’inventivité et la créativité humaine permettront d’obtenir la croissance nécessaire pour hausser le niveau de vie global (incluant accès aux soins, à l’éducation, à la culture) tout en respectant de mieux en mieux l’environnement.
À l’inverse, les expériences économiques collectivistes, genre nationalisation de ceci ou cela, fixation autoritaire des prix, des pensions et des salaires, répartition politique et sociale des biens autorisés et clientélisme électoral pour se maintenir au pouvoir, ne marchent jamais et ne marcheront pas plus dans une perspective de pureté écologique décroissante idéalisée, doublée d’une limitation imposée des naissances. Pauvreté généralisée et privation de liberté assurées.
À vous de voir.
https://www.contrepoints.org/2022/05/31/429118-que-reproche-t-on-a-la-croissance-economique
La croissance d'un enfant est qu'il grandit, son cerveau s'adapte, écoute, analyse et propose. Chacun a une particularité héritée de sa consommation 100 % terre comme tous les animaux et plantes qui nous entourent. Notre corps est formé de millions d'ancêtres de mouches, de rats, de chats, de chiens, d'êtres humains, de chevaux morts là et éparpillés par celles et ceux qui l'ont consommé.
SupprimerOn parle même que l'eau que nous consommons aurait été bue, suée, pissée près de 400 fois depuis Nefertiti.
Donc, chacun a sa croissance perso et ses extensions imaginées, mais, en dictature on ne demande pas ce genre de chose à quelqu'un, c'est pourquoi un dictateur parlerait 'au nom des autres' !!! et qu'il aurait des millions de cerveaux en lui ! Malheureusement, ce dépravé homosexuel trisomique au pouvoir n'a même pas le cerveau d'un enfant de 5 ans ! Alors, quand il parle de croissance...
La croissance pour lui c'est: "il fait, je lui prends, il refait, je lui reprends, pour moi j'ai la croissance d'un bien exécuté et, pour lui, il n'a pas de croissance, il vit comme il y a 50 ou 100 ans"
Stade de France : l’exécutif fait diversion pour masquer la faillite de l’État
RépondreSupprimerLa faillite de l’État dans sa mission essentielle, protéger les biens et les personnes, est complète.
le 31 mai 2022
Frédéric Mas
Le coup d’envoi de la ligue des champions samedi dernier, qui a vu du Real Madrid sur Liverpool, devait être une fête. Malheureusement, la fête s’est vite transformée en chaos. La faute à qui ? Aux supporters anglais sans tickets, selon le ministre de l’Intérieur Gérald Darmanin.
Mais rapidement, la version officielle a évolué : c’est la faute aux individus sans billets, puis aux faux billets, si on en croit la version du ministre des sports Amélie Oudéa-Castéra. Finalement, dimanche soir, le préfet de Paris Didier Lallement a porté plainte pour « fraude massive aux faux billets ».
Depuis lundi après-midi, c’est désormais à la fraude au niveau « industriel » qu’il faut croire.
Dans tous les cas, on accuse les amateurs de foot, de préférence étrangers, pour masquer des défaillances plus profondes qui mises bout à bout offrent une sorte de résumé de tout ce qui ne va pas dans notre pays. Seulement cette fois-ci, grâce aux réseaux sociaux et à la presse étrangère, les manipulations de l’exécutif pour masquer les incidents à tous les niveaux n’ont trompé personne.
La grève dans les transports en commun. Les syndicats CGT, FO, Unsa et La Base ont appelé à la grève samedi jour de match afin d’impacter au maximum l’évènement. Donc pas de RER B ni de RER A pour les supporters, qui ont dû se débrouiller pour arriver sur zone en se pliant aux exigences des corporations syndicales que le monde entier nous envie, et qui font la pluie et le beau temps en matière de transports, le tout pour défendre leurs intérêts particuliers.
Violences et chaos surréaliste au Stade de France
Des racailles partout. Elles ont attaqué des supporters, se sont pressées à l’entrée sans tickets, et ont débordé les stadiers. Résultat, la police est intervenue à plusieurs reprises, a multiplié les interpellations et les incidents ont éclaté partout autour du stade.
Scénario assez classique en France, il a visiblement un peu surpris la presse étrangère qui n’imaginait pas que la Seine-Saint-Denis ne soit pas aussi idyllique qu’Emily in Paris.
Mais dans un pays où la violence explose et où l’on déplore plus de 120 attaques au couteau par jour, à quoi fallait-il s’attendre dans un des endroits les plus sinistrés de France ?
RépondreSupprimerUne police hors de contrôle. Selon divers témoignages, l’intervention de la police n’a pas fait dans la dentelle, gazant et réprimant resquilleurs comme supporters sans retenue.
That’s it for me! Game over, not arsed about me! but my 9-year-old suffered the effects of tear gas after the match, a football match! The police were throwing them for fun! I got hit directly! So toxic, defo not a place for kids! Football is finished #LFC pic.twitter.com/Bg2D9SuOrz
— Carl Clemente (@clemente_carl) May 28, 2022
Effaré, le sous-secrétaire d’État aux sports britannique Chris Philp s’est déclaré « horrifié » par les scènes de fans anglais gazés par les forces de l’ordre sans justification. Le club de Liverpool a demandé l’ouverture d’une enquête indépendante pour y voir plus clair suite à ces événements qui ont mis en danger et lésé des fans venus pacifiquement assister à un match de foot. Une nouvelle fois, au passage, nos voisins britanniques nous donnent une leçon en matière d’État de droit.
Pour Raj Singh Mahil du magazine britannique Sporting News, contrairement aux affirmations de la préfecture, des ministères et même de l’UEFA, les supporters ne sont pas en cause dans le chaos total observé autour de la rencontre Liverpool-Real Madrid :
« Les jeunes du quartier qui ont d’abord sauté les grilles du stade, puis ont envahi les environs, ont évidemment leur part de responsabilité. Les forces de l’ordre sont les suivantes : sans parler des autorités françaises en particulier, dont les méthodes et les failles sont bien documentées, le maintien de l’ordre dans le football en général est une préoccupation majeure. »
La faillite du régalien
La faillite de l’État dans sa mission essentielle, protéger les biens et les personnes, est donc complète. Elle est maintenant visible aux yeux du monde entier, et une communication gouvernementale lacunaire et orientée pour masquer la réalité des faits ne suffira pas pour calmer le jeu. Cet épisode dit beaucoup de la déliquescence de la démocratie représentative à l’ère Macron. Il faut désormais lire la presse étrangère pour avoir une information non filtrée sur la violence et l’insécurité qui pourrissent les quartiers. Comme à l’époque de l’URSS. Il devient urgent de cesser de gaspiller l’argent public et de l’allouer à aux fonctions essentielles de l’Etat. Si rien n’est fait, les jeux olympiques, ça se passera comment ?
https://www.contrepoints.org/2022/05/31/429366-stade-de-france-lexecutif-fait-diversion-pour-masquer-la-faillite-de-letat
Ces 'sautes d'humeur' c'est quoi ? C'est Uvalde au Texas, c'est Newton dans le Connecticut, c'est Boston (Massachusetts), c'est aussi, pourquoi pas, New-York das ses hologrammes. Tout y est conçu, réfléchi, programmé, exécuté, pour voir ! Tiens, c'est pas con çà ! Diriger les 'êtres humains' ! HAhaha ! Enfin, je voulais dire 'diriger les transhumains' ! Les piqués ! Hahaha ! Les inoculés profond ! Hahaha !
SupprimerPlus d'un milliard de personnes seront touchées par des pannes d'électricité à mesure que la crise énergétique s'aggrave
RépondreSupprimerlundi 30 mai 2022
par: Mary Villareal
(Natural News) Les réseaux électriques du monde entier seront étirés au début de l'été.
Il y aura moins d'électricité dans le monde pour répondre à la demande croissante d'énergie, menaçant plus d'un milliard de personnes de pannes d'électricité. Les réseaux électriques sont déjà confrontés à des problèmes, tels que des pénuries de carburant ; sécheresses; vagues de chaleur; les perturbations des produits de base et la flambée des prix dues à la guerre russo-ukrainienne ; et l'échec de la transition vers l'énergie verte qui a entraîné le retrait d'un trop grand nombre de centrales à combustibles fossiles.
Avec tout cela combiné, une tempête parfaite de coupures de courant menace une grande partie de l'hémisphère nord dans les prochains mois.
La crise de l'électricité va également affecter une grande partie des principales économies du monde : l'Asie, l'Europe et les États-Unis sont toutes des régions préoccupantes car il n'y a pas assez d'électricité pour faire face aux demandes de refroidissement attendues alors que les ménages augmentent la climatisation pour s'échapper. la chaleur.
Aux États-Unis, six centrales électriques du Texas sont déjà tombées en panne au début du mois.
La vague de chaleur en Asie a déjà provoqué des pannes d'électricité quotidiennes de plusieurs heures, mettant en danger des personnes au Pakistan, au Myanmar, au Sri Lanka et en Inde.
L'Asie du Sud et du Sud-Est a connu des vagues de chaleur brutales qui ont obligé les gens à mettre les climatiseurs à plein régime. Le Pakistan, le Sri Lanka et le Myanmar, qui abritent au total 300 millions d'habitants, ont connu des pannes d'électricité à l'échelle nationale. Seize des 28 États de l'Inde, qui comptent au total plus de 700 millions d'habitants, sont également aux prises avec des pannes de deux à 10 heures par jour. (En relation: Aux États-Unis, six centrales électriques du Texas ont déjà échoué plus tôt dans le mois.)
L'Europe, quant à elle, est dans une position précaire. Si Moscou coupe le gaz naturel dans la région, les pays pourraient se retrouver dans des pannes de courant. Bien que les chances que la Russie fasse un geste aussi audacieux soient peu probables, les analystes deviennent de plus en plus pessimistes à mesure que la guerre en Ukraine se poursuit.
Les avertissements de coupures de courant se poursuivent alors que les gens commencent à se préparer pour leur été dans l'hémisphère nord. Un analyste du groupe Eurasia, Henning Gloystein, a déclaré que si des coupures de courant majeures se propageaient à travers le monde cet été, une certaine forme de crise humanitaire pourrait se déclencher en termes de pénuries alimentaires et énergétiques.
RépondreSupprimerWood Mackenzie Ltd a souligné qu'à mesure que les réseaux passent à l'énergie verte, leur manque de stockage de batterie pour l'énergie solaire ou éolienne créera des instabilités et plus de stress sur les réseaux. "Vous serez confronté à une crise d'approvisionnement chaque fois qu'il y aura des nuages ou des tempêtes ou une sécheresse éolienne pendant une semaine. Nous nous attendons vraiment à ce que ces problèmes s'aggravent au cours des cinq prochaines années », a déclaré Whitworth.
Si les réseaux deviennent trop sollicités et tombent en panne en été, il y aura des problèmes potentiels pour l'hiver.
Approvisionnements américains en gaz naturel limités
Pendant ce temps, les approvisionnements en gaz naturel sont limités aux États-Unis tandis que les prix continuent de monter en flèche. Au moins une douzaine d'États, de la Californie aux Grands Lacs, risquent également des pannes d'électricité.
L'électricité dans une grande partie du pays et dans certaines régions du Canada sera tendue, et on s'attend à ce que les consommateurs soient invités à intervenir pour aider à maintenir la stabilité des réseaux en réduisant leur propre consommation d'électricité.
En Californie, les approvisionnements en gaz ont été encore plus limités en raison d'une rupture de pipeline l'année dernière qui a limité les importations. Avec la sécheresse actuelle, l'approvisionnement en hydroélectricité a également été réduit. L'opérateur du système indépendant de Californie a déclaré que l'État pourrait être à risque de pannes d'électricité au cours des prochains étés en raison des conditions météorologiques extrêmes.
Les consommateurs du Midcontinent Independent System Operator (MISO) dans 11 États sont également à risque de pannes. MISO dessert environ 42 millions de personnes et a déjà prévu une production d'électricité "insuffisante" pour répondre aux périodes de forte demande, en particulier dans le Midwest.
Le réseau du Texas risque également de connaître des pénuries malgré la tentative de l'État de l'améliorer après une tempête hivernale de février 2021 qui a laissé des millions de personnes dans le noir pendant des jours. Le vieillissement des infrastructures et les retards d'entretien pendant la pandémie ont également aggravé les problèmes de conditions météorologiques plus graves. (En relation: Un initié de la géologie explique pourquoi la crise énergétique mondiale va s'aggraver encore plus.)
« Les États-Unis connaissent plus de pannes dans le monde que tout autre pays industrialisé. Environ 70% de notre réseau approche de la fin de vie », a déclaré Teri Viswanath, économiste en chef pour l'électricité, l'énergie et l'eau chez CoBank ACB.
RépondreSupprimerPendant ce temps, certains pays d'Europe ont reçu des importations de gaz naturel liquéfié, notamment l'Espagne, la France et le Royaume-Uni.
L'Europe de l'Est, cependant, sera plus susceptible de faire face aux pannes les plus fréquentes, car des pays comme la Grèce, la Lettonie et la Hongrie utilisent le gaz pour la majeure partie de leur électricité et dépendent fortement de la Russie.
Visitez PowerGrid.news pour plus d'informations sur la possible pénurie d'énergie pendant l'été.
Regardez la vidéo ci-dessous pour en savoir plus sur la crise énergétique qui touche différentes régions du monde.
- voir clip sur site -
Cette vidéo provient de la chaîne The Sword & Shield sur Brighteon.com.
Plus d'histoires liées :
Les flambées des prix de l'énergie en Europe entraînent une «crise nationale» au Royaume-Uni alors que des températures plus froides que la normale continuent de saisir le continent.
Le plus grand producteur d'ammoniac d'Allemagne réduit sa production dans un contexte d'escalade de la crise énergétique ; pénuries de cultures vivrières prévues tout au long de 2022.
L'inflation, les pénuries alimentaires et la crise énergétique actuelle coïncident toutes avec l'escalade de la guerre.
Des millions d'Américains souffriront de coupures de courant massives cet hiver, grâce à une crise énergétique en plein essor, prévient un initié.
Le plus grand producteur d'ammoniac d'Allemagne réduit sa production dans un contexte d'escalade de la crise énergétique ; pénuries de cultures vivrières prévues tout au long de 2022.
Sources include:
SHTFPlan.com
OilPrice.com
Brighteon.com
https://www.naturalnews.com/2022-05-30-rolling-blackouts-to-affect-billions-energy-crisis.html
Les taux des titres de dette à 10 ans français augmentent, qu’en penser ?
RépondreSupprimerle 31 mai 2022
Que mes lecteurs soient indulgents car je ne suis ni économiste ni analyste financier. Il m’arrive donc d’écrire des absurdités. Je voudrais rappeler néanmoins qu’au cours des années 1970-1980 l’inflation atteignait parfois 13 % par an, les salaires étaient indexés sur ce taux d’inflation et les taux d’intérêt des emprunts immobiliers suivaient cette même inflation. J’ai connu cette situation au début des années 1980. La situation est toute autre aujourd’hui puisque ni les salaires ni les retraites ne suivront l’inflation, peut-être à deux chiffres, qui se profile.
Avec l’augmentation du taux des obligations d’État à dix ans, chaque point coûte à l’État 36 milliards d’euros pas an. C’est Monsieur Olivier Piacentini qui l’affirme au cours d’une entrevue sur la chaîne de télévision NTD. Puisque le Ministre des finances français ne sait pas calculer, voici donc les chiffres disponibles sur le site tradingeconomics.com qui clarifieront les neurones déficientes de ce ministre et éclaireront les Français. En août 2020 le taux des obligations à dix ans était de moins 0,16 % et à ce jour 31 mai 2022 il est de plus 1,56 %. Après un bref passage en territoire positif l’intérêt du bon du trésor à dix ans et un retour en territoire négatif, ce taux n’a plus cessé d’augmenter depuis décembre 2021. Cent points de base représentant 36 milliards de coût supplémentaire pour l’Etat on se trouve donc maintenant avec un différentiel de 172 points de base. Le surcoût pour l’Etat est donc de 62 milliards par an. Les taux à dix ans sont orientés vers la hausse dans tous les pays occidentaux y compris la Suisse.
- voir graph sur site -
Serait-ce la fin des taux négatifs ? Cette aberration économique consistant à proposer des titres de dette à des souscripteurs qui doivent payer chaque année pour espérer retrouver leur capital de départ 10 ans plus tard est une illusion car en réalité, en Europe et aux États-Unis, les banques centrales rachètent ces titres de dette sur le second marché. C’est une manière détournée d’emprunter de l’argent à la banque centrale qui se moque dès lors de ces intérêts négatifs dans la mesure où son bilan est devenu monstrueux. L’inflation a perturbé ce cycle de dettes à des taux négatifs tout simplement parce que les investisseurs sont maintenant certains de ne plus retrouver leur capital initial. Donc la dette souveraine des États va « s’évaporer » en raison de cette inflation. Sur le papier ces Etats seront les grands bénéficiaires mais cette inflation constitue dans la vraie vie un impôt qui sera d’autant plus douloureux qu’il concernera des personnes physiques à faible revenu.
Fort heureusement la France dispose d’un institut qui calcule un taux d’inflation « optimisé ». Malheureusement cet institut calcule aussi mal que son ministre de tutelle qui est le Ministre des finances. Les boniments ministériels, un jour prochain, ne seront plus du tout convaincants et alors le peuple manifestera son mécontentement. Et comme pour aggraver la situation les déficits iront en s’amplifiant et un jour prochain la France se retrouvera sous la tutelle du Fonds Monétaire International puisque les taux offerts aux investisseurs resteront négatifs en regard de l’inflation. L’Afrique du Sud et le Brésil par exemple offrent des taux d’environ 8 % proches de l’inflation qui sévit dans ces pays. Tout est fait en France pour que la situation s’aggrave. Il est vrai que l’image de mon pays natal, vue de l’étranger, se dégrade jour après jour. Demandez aux supporters anglais et espagnols qui ont fait le déplacement pour assister au match de finale à Saint-Denis, demandez-leur ce qu’ils pensent du nouveau gouvernement français, un ramassis d’incompétents, certains d’entre eux ayant des mœurs pas très nettes, alors vous aurez en retour une image réaliste de la France : un pays en pleine déroute morale, financière et sociétale.
RépondreSupprimerhttps://jacqueshenry.wordpress.com/2022/05/31/les-taux-des-titres-de-dette-a-10-ans-francais-augmentent-quen-penser/
Carénage vers la grâce
RépondreSupprimerDe James Howard Kunstler
Kunstler.com
31 mai 2022
Ils ont baisé le toutou sur le câlin de Covid-19 et maintenant les données mordent Klaus and Company sur le cul….
Le Forum économique mondial (WEF), alias le Davos Gang, a organisé la semaine dernière son schmoozefest 2022 dans ce joli village alpin suisse, après une interruption de près de trois ans en raison de la pandémie de coronavirus qu'ils ont généreusement organisée pour le reste d'entre nous. Ce sont les leaders autoproclamés du Grand Re-set – Klaus Schwab, Bill Gates et le majordome écailleux de Klaus, le Dr Yuval Noah Harari, la réincarnation inverse d'Adolf Eichmann, célèbre pour avoir déclaré que «les humains sont des animaux piratables». Voulait-il dire, genre, avec un couperet à viande ?
Pour qui ces punks écharpés de schnitzel et gourmands de Krug se prennent-ils ? Ou, pour paraphraser les mots immortels d'un certain Pete Hogwallop, qui les a élus patrons de cette tenue ?
Personne, c'est qui, dans tout ce monde vaste et en perpétuel mouvement, dont ils visent littéralement à s'emparer. En fait, d'après la façon dont ils parlent, on dirait déjà qu'ils ont détourné la ventouse et nous, les humains "sans valeur" et "inutiles", comme le Dr Harari a qualifié les multitudes qui parcourent la planète en classe économique. On dirait que nous allons faire un atterrissage brutal.
Comme d'abord halluciné dans le cerveau palpitant de Herr Doktor Schwab, il y a apparemment de nombreuses années, le Grand Re-set était initialement prévu pour 2050, une sorte de promenade tranquille dans le parc jusqu'aux portes scintillantes du transhumanisme. Ensuite, le gang est devenu nerveux et l'a poussé jusqu'en 2030 (changement climatique, et tout). Lorsque ce monstre rétrograde de la politique américaine, Donald Trump, est entré en scène, ils ont paniqué et ont réinitialisé leur réinitialisation pour 2023. Maintenant, malgré le décorum superficiel de la rencontre de Davos de cette année, il semble qu'ils soient - comme nous disons ici dans l'ancien Nouveau Monde - perdre leur merde.
Comment venir ? Eh bien, d'une part, nous semblons être dans une course serrée entre la démolition contrôlée de l'économie mondiale par Klaus et les élections américaines de mi-mandat en novembre, et peut-être que le gang perçoit que cela n'ira pas si bien pour eux. Leur projet clé dans l'offensive de 2022, la guerre en Ukraine, ne fonctionne pas non plus. L'idée, semble-t-il, était d'embourber et d'humilier les Russes pour provoquer la défenestration de M. Poutine qui, croyez-le ou non et malgré les tsunamis de calomnie lâchés sur lui par les propagandistes financés par le WEF, est étrangement et en fait un défenseur de Western Civ. Ouais, je sais, un étourdissant, non ? (Dieu travaille de manière mystérieuse - mais les gangsters de Davos ne croient pas en lui / elle / eux.)
Dans leur univers de coucou, ils sont trop occupés à compter les dents sur les engrenages à l'intérieur car ce sont les "experts" et c'est ce qu'ils font. Ce qui nous amène à l'un des sophismes centraux de la vision mécaniste du monde : si vous mesurez suffisamment de choses, vous serez en mesure de les contrôler. Leurs données bien-aimées les trahissent alors qu'elles s'échappent des coffres-forts de Pfizer. Ils ont baisé le toutou sur le câlin de Covid-19 et maintenant les données mordent Klaus and Company sur le cul. Surtout le cul de l'Oberstleutnant Bill Gates, qui était censé être en charge de l'opération de vaccination et qui parcourt le monde en parlant maintenant de ladite ouverture cloacale si imprudemment que les gens regardent les lampadaires de tous les pays dans lesquels il atterrit.
RépondreSupprimerD'où les tentatives désespérées de censure par les larbins du WEF partout dans le monde. Et voyez à quel point cela s'est bien passé, en particulier aux États-Unis sous «Joe Biden», installé par le WEF, l'Indien du magasin de cigares en drague exécutive, qui fait la façade d'un cabinet américain de démolisseurs, de perdants et de réprouvés. Le monde a-t-il déjà vu un exercice officiel plus risible que la nomination bâclée d'une certaine Nina Jankowicz, la censure du chant, au Conseil de gouvernance de la désinformation stupidement conçu ? Ils auraient tout aussi bien pu sortir une publicité sur un panneau d'affichage Jumbotron à Times Square criant Your Government: We Suck en pixels psychédéliques clignotants.
Et pourtant, cette démolition de l'économie mondiale se poursuit à un rythme car, avec toutes les démolitions, une fois que les choses commencent à s'effondrer, rien ne l'arrêtera. Les chaînes d'approvisionnement pour tout se cassent, avec des ramifications sournoises. Par exemple, l'additif chimique à base d'ammoniac pour le carburant diesel utilisé pour réduire les émissions d'oxyde d'azote des camions se raréfie. Les nouvelles règles de l'EPA exigent des capteurs informatisés dans les moteurs de camions qui enregistrent les niveaux d'oxyde nitreux. S'ils sont trop élevés, les capteurs coupent automatiquement le moteur. Résultat : les camions s'arrêtent de rouler. Autre résultat : rien n'est livré. Résultat ultime : vous mourez de faim.
Le WEF a également travaillé sur son programme de lutte contre la famine sous d'autres angles. La guerre entre l'Ukraine et la Russie a été conçue pour réduire considérablement l'offre mondiale de blé, disons d'environ 30 %, ainsi que pour réduire les exportations d'engrais des principaux producteurs mondiaux : la Russie, l'Ukraine et la Biélorussie. Pas de khobz f'tir pour vous, peuples d'Afrique du Nord ! (Et pas d'hôtesse Ding Dongs pour vous, habitants de Calumet Heights, Illinois !).
En attendant, rappelez-vous l'avertissement d'adieu de feu l'éminent virologue Luc Montagnier, découvreur du VIH, le virus du sida, qui, juste avant sa mort, avait prédit que 100% des personnes injectées avec des «vaccins» Covid à ARNm seraient mortes dans deux années. Oui, oui, des trucs assez durs, je sais. Mais c'était son opinion professionnelle, et il était au sommet de sa profession. Pardonnez-moi de le mentionner, mais il est là, comme la proverbiale merde dans le bol à punch.
Nous sommes dans toutes sortes de surprises intéressantes - ceux d'entre nous qui survivront à ce clusterfuck - mais la plus grande de toutes sera la grande réinitialisation du WEF tombant sur son cul susmentionné car, lorsque la poussière retombera, leur grandiose, totalitaire, et finalement le modèle méchant du projet humain cède le pas à l'étonnant réenchantement d'un monde porteur de sens, de finalité et de grâce. Je ne plaisante pas. Dieu est peut-être un farceur, comme je l'ai suggéré à plusieurs reprises, mais il est aussi toujours Dieu, et il n'apprécie pas que les faux technocrates messianiques en herbe comme Klaus Schwab jouent avec sa glorieuse création.
RépondreSupprimerReprinted with permission from Kunstler.com.
https://www.lewrockwell.com/2022/05/james-howard-kunstler/careening-towards-grace/
L'inflation européenne s'envole pour atteindre un niveau record, pressions BCE
RépondreSupprimerPAR TYLER DURDEN
MARDI 31 MAI 2022 - 14:27
Suite à l'inflation record de l'Allemagne après Weimar, les données d'inflation des prix à la consommation de l'Union européenne ont atteint ce matin un niveau record à +8,1 % en glissement annuel (notablement plus élevé que les +7,8 % en glissement annuel attendus).
- voir graph sur site -
Source : Bloomberg
Les impulsions d'inflation sont généralisées dans toutes les grandes nations européennes...
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Source : Bloomberg
La flambée de l'inflation européenne est dominée par la hausse des prix de l'énergie et des prix des aliments...
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Source : Bloomberg
Enfin, nous notons que l'interdiction d'importer récemment décidée par l'UE sur une grande partie du pétrole russe risque, dans l'intervalle, d'alimenter davantage la pression sur les prix.
Le rapport intervient à peine 10 jours avant une réunion cruciale de la BCE au cours de laquelle les responsables devraient annoncer la conclusion d'achats d'actifs à grande échelle et confirmer les plans d'augmentation des taux d'intérêt en juillet pour la première fois en plus d'une décennie.
"L'inflation est un énorme risque économique", a déclaré le ministre allemand des Finances, Christian Lindner, lors d'une conférence de presse à Berlin.
"Nous devons la combattre pour qu'aucune crise économique ne se produise et qu'une spirale s'installe dans laquelle l'inflation se nourrit d'elle-même."
La présidente Christine Lagarde a indiqué la semaine dernière que des augmentations d'un quart de point sont probables lors des réunions de juillet et de septembre.
Comme le rapporte Bloomberg, l'économiste en chef Philip Lane a soutenu ce calendrier lundi, qualifiant les mouvements de cette ampleur de "rythme de référence" dans la sortie de la relance, qui comprend également l'achat d'obligations à grande échelle.
Certains responsables ont lancé l'idée d'augmenter d'un demi-point pour la première fois dans l'histoire de la BCE, à l'image de la dernière décision de la Réserve fédérale. Le membre néerlandais du Conseil des gouverneurs, Klaas Knot, a déclaré que les chiffres de l'inflation pour mai et juin détermineront si une telle mesure est justifiée.
Remettez-vous au travail Mme Largarde !
https://www.zerohedge.com/economics/european-inflation-soars-record-high-pressures-ecb
Six millions de Britanniques pourraient être confrontés à un rationnement de l'électricité si la Russie coupe les approvisionnements
RépondreSupprimerPAR TYLER DURDEN
MARDI 31 MAI 2022 - 10:15
Des millions de ménages britanniques pourraient faire face à un hiver traître criblé de pannes d'électricité si l'approvisionnement en gaz naturel russe vers l'Europe s'arrêtait, selon le Times, citant un rapport du gouvernement.
Les responsables de Whitehall ont élaboré un scénario du pire "raisonnable", soulignant que des pénuries généralisées de natgas sont possibles si la Russie continue de resserrer les approvisionnements vers l'Europe.
Une source de Whitehall a déclaré :
"En tant que gouvernement responsable, il est juste que nous prévoyions chaque scénario extrême, aussi improbable soit-il.
"La Grande-Bretagne est bien préparée à toute rupture d'approvisionnement. Contrairement aux pays de l'UE, nos réserves de gaz en mer du Nord sont pompées à plein régime, les plates-formes norvégiennes sont directement connectées au Royaume-Uni et nous disposons de la deuxième plus grande infrastructure d'importation de GNL en Europe - alors que L'Allemagne n'en a pas."
Le modèle suppose que les importations britanniques de natgas en provenance de Norvège pourraient être réduites de moitié. Ensuite, il suppose qu'il n'y a pas d'importations de natgas à partir des interconnexions aux Pays-Bas et en Belgique, en raison de mesures protectionnistes. Cela obligerait les autorités à fermer les centrales électriques et les installations industrielles à forte intensité énergétique du Royaume-Uni pour que le natgas continue d'affluer vers les ménages.
La réduction de la capacité de production d'électricité de natgas sur le réseau déclencherait des pannes de courant pour six millions de foyers. Le rationnement de l'électricité se ferait pendant les jours de pointe entre 07h00-10h00 et 16h00-21h00.
Le Royaume-Uni s'est engagé à éliminer progressivement les combustibles fossiles russes et à prolonger simultanément la durée de vie de la centrale nucléaire de Somerset Hinkley Point B pendant 18 mois malgré les plans de démantèlement de l'installation vieillissante et à prolonger la durée de vie des centrales électriques au charbon malgré le verdissement de l'économie (cela indignera l'alarmiste climatique Greta Thunberg).
La source de Whitehall a ajouté : "Compte tenu de la dépendance historique de l'UE vis-à-vis du gaz de Poutine, l'hiver pourrait être très dur pour les pays du continent".
RépondreSupprimerPendant ce temps, avec une inflation globale de 9 % au Royaume-Uni (un sommet en quatre décennies) en avril, la hausse des coûts du gaz naturel et de l'électricité a rendu les Britanniques les plus misérables depuis des décennies.
- voir graph sur site -
La flambée des prix de l'énergie et les pannes d'électricité pourraient peser encore plus sur le PIB, étant donné que le Royaume-Uni est au bord d'une récession. Le Premier ministre Boris Johnson a récemment demandé aux législateurs : "Combien d'entre vous se souviennent des années 1970 ?"
https://www.zerohedge.com/commodities/six-million-britons-could-face-power-rationing-if-russia-cuts-supplies
Les trains à grande vitesse chinois. Amérique, où es-tu ?
RépondreSupprimerLARRY ROMANOFF
27 MAI 2022
Introduction
La Chine possède le plus long réseau ferroviaire à grande vitesse (HSR) au monde avec quelque 38 000 kilomètres en service,[1]
qui regroupe près de 70 % de l'ensemble des lignes à grande vitesse dans le monde[2]
et plus de trois fois celle de l'ensemble de l'Union européenne.[3]
La Chine compte plus de 2 500 trains à grande vitesse en service, soit plus que tout le reste du monde réuni,[4]
et il a également les trains les plus rapides en service partout,[5]
avec plusieurs générations fonctionnant maintenant à des vitesses comprises entre 350 Km/h et 400 Km/h. Le Maglev de Shanghai est toujours le train le plus rapide au monde,[6]
avec des vitesses soutenues de 430 Km/h. Le système ferroviaire chinois transporte environ 3,5 milliards de passagers par an, dont près de 70 % sur des trains à grande vitesse. Pendant les 40 jours de la Fête du Printemps de la Chine (Nouvel An chinois), le volume de passagers a atteint un sommet de plus de 400 millions.
- voir carte sur site -
China’s High-Speed Rail Network
Réseau ferroviaire à grande vitesse chinois
Le gouvernement chinois a planifié le programme HSR en partie pour comprimer les déplacements des passagers sur ces voies dédiées et libérer une grande partie du système ferroviaire existant plus lent pour le fret, pour retirer les camions des autoroutes du pays, réduisant ainsi les coûts et rendant les autoroutes plus sûres pour les automobiles. L'itinéraire Shanghai-Nanjing, par exemple, compte 38 trains dans chaque sens chaque jour, transportant peut-être 150 000 passagers, ce qui libère énormément de temps de voie pour le fret. Les trains à grande vitesse chinois ont considérablement réduit le temps de trajet entre la plupart des grands centres. Shanghai-Pékin passe de 12 heures à 4 heures ; Shanghai-Nanjing de 4 heures à 1 heure ; Wuhan à Guangzhou de 14 heures à seulement 3 heures.
Il y a toujours des difficultés potentielles à établir des itinéraires en raison du nombre de communautés à desservir et du nombre d'arrêts qui en résulte, ce qui annule l'avantage des trains à grande vitesse. La Chine semble être parvenue à une excellente solution. A titre d'exemple, les 275 Km. l'itinéraire de Shanghai à Nanjing dessert 6 communautés entre les deux gares terminales, certains trains sur cet itinéraire voyageant sur une base express et ne faisant aucun arrêt (1 heure), d'autres s'arrêtant dans une ou plusieurs villes sur l'itinéraire, avec différents trains effectuant différents combinaisons d'arrêts (1,5 heures). Cela s'est avéré être une méthode pratique pour desservir toutes les villes sur l'itinéraire tout en maintenant des temps de trajet moyens faibles.
De nombreuses statistiques et autres informations disponibles en ligne sur les voyages en train en Chine (et ailleurs) sont au mieux inexactes, un site Web affirmant que la Chine en 2019 comptait 1,4 billion de passagers en train. Même Statista est assez imprécis, confondant les essais de trains expérimentaux avec les vitesses de fonctionnement régulières des trains réguliers.[sept]
RépondreSupprimerLe TGV français est répertorié à sa vitesse d'essai unique maximale de 575 km/h, alors qu'il ne fonctionne qu'à 300 km/h. Statista a également des vitesses de fonctionnement erronées, répertoriant Fuxing en Chine à 418 km et Hexie à 486 km/h, qui fonctionnent normalement à seulement 300 et 350 km/h, bien qu'ils se soient avérés capables de fonctionner à ces vitesses soutenues plus élevées.
Classes de trains et de passagers
La Chine compte trois générations de trains à grande vitesse en service : G, D et C. Les trains G sont les trains à grande vitesse à usage commercial les plus rapides au monde avec des vitesses de 350 km/h à 400 km/h. Les trains D circulent à 250 Km/h et les C de première génération à 200 Km/h. En dessous, il y a toujours les trains "normaux" avec les désignations Z, T, K, N et plus encore. Les trains Z, T et K circulent à 160 km/h, 140 et 120. Les trains plus lents sont utilisés pour de courts trajets ruraux où le temps n'est pas si important.
Ces alphabets de train ne sont pas rien. Une fois, j'ai pris un G-train de Shanghai à Haining (le marché du cuir de renommée mondiale), un voyage d'environ 30 minutes si je me souviens bien. Je n'avais pas de billet de retour car je n'étais pas certaine de mon heure de retour, alors j'ai simplement demandé à la dame du guichet de me mettre dans « le prochain train pour Shanghai ». Ce fut une grosse erreur. N-train. Dix kilomètres à l'heure sur le plat, beaucoup moins en montée. Ce train s'est arrêté dans chaque ville, village, ferme porcine et champ de fraises sur son chemin vers Shanghai, et plusieurs fois nous avons dû nous retirer de la voie pour permettre à un train plus rapide de passer. Deux heures et demie pour rentrer à la maison. Je me demandais pourquoi le billet était si bon marché. Le genre d'erreur qu'on ne fait qu'une seule fois.
Je soulignerais également que la ponctualité est une caractéristique du transport chinois en général, ce qui s'applique certainement au réseau HSR. Si l'horaire indique l'heure de départ à 11h02, alors à 11h02 les portes se ferment silencieusement et le train est en mouvement. J'ai connu quelques retards au départ, généralement dus à une arrivée tardive, mais généralement de seulement 5 ou 10 minutes. Je ne dispose pas du pourcentage de départs et d'arrivées à l'heure, mais il doit être dans les années 90.
Ces trains à grande vitesse ont généralement des voitures de première classe, de deuxième classe et de classe affaires, et les trains non dédiés aux courts trajets ont des voitures-lits très propres et parfaitement confortables même dans les trains plus anciens, les générations suivantes offrant de belles couettes, une TV séparée pour chaque couchette, prises électriques, luminaires, Wi-Fi. Les dormeurs réguliers ont quatre lits superposés dans une chambre tandis que le grade le plus élevé n'a que deux couchettes dans un compartiment, adapté aux couples et équipé d'un canapé, d'une armoire et d'une salle de bain privée. Les voitures-lits ont généralement un surcoût de 25 % ou 30 % par rapport aux sièges ordinaires.
RépondreSupprimerClasse affaire
Ceux-ci offrent une alternative agréable au transport aérien pour les voyages d'affaires d'une journée généralement pressés et pressés, par exemple de Shanghai à Guangzhou ou Hong Kong. Nous montons à bord de notre train le soir après le dîner, faisons un peu de travail ou regardons la télévision, et nous nous réveillons à 7h00 en ville à notre destination, avec suffisamment de temps pour le petit-déjeuner avant notre première réunion. Au retour, nous dînons tranquillement avec des amis, montons dans le train de l'autre côté de la rue et réveillons-nous à 7h00 à Shanghai. Avec deux nuits complètes de sommeil, il n'y a pas de décalage horaire ni de fatigue résiduelle.
Voici quelques prix typiques des billets :
G-train
Pékin-Shanghai, 1 350 Kms ; 350 Km/h (4 heures)
2e classe, 550 RMB ( 80 $ )
1ère classe, 900 RMB ( 135 $ )
Classe affaires, 1 700 ( 250 $ )
D-Train
Kunming-Lijiang, 500 Kms ; 250 Km/h (2 heures)
2e classe, 220 RMB ( 30 $ )
1ère classe, 350 RMB ( 50 $ )
Train C
Pékin-Tianjin, 125 Kms ; 200 Km/h (1 heure+)
2e classe, 55 RMB ( 8 $ )
1ère classe, 90 RMB ( 13 $ )
Il est presque impossible de comparer les tarifs des trains avec les États-Unis, car en Chine, les tarifs ne varient que selon la distance et le type de train. Amtrak a un barème tarifaire qui, à première vue, semble occulte, suivant apparemment le modèle alambiqué des compagnies aériennes consistant à modifier les tarifs en fonction de l'heure de départ et d'autres facteurs paranormaux secrets, de sorte qu'un prix particulier pourrait être presque n'importe où. Sur certains trajets, le double de la distance coûte la moitié du prix. Pourtant, ils semblent être beaucoup plus élevés qu'en Chine d'un facteur peut-être 5 ou plus.
Les trains Maglev chinois
RépondreSupprimerLe premier train Maglev en Chine était une conception de Siemens installée à Shanghai, avec un service commençant en 2004. C'était jusqu'à récemment le seul Maglev au monde à fonctionnement régulier (à 430 km / h), mais maintenant ils deviennent courants en Chine. La technologie Maglev est simple en principe à basse vitesse, mais la douceur et la stabilité à haute vitesse sont exceptionnellement compliquées. Les Maglevs ont un niveau de sécurité plus élevé en ce sens qu'ils ne peuvent pas dérailler car ils `` s'enroulent '' sur la voie, et les coûts de maintenance sont faibles par rapport aux trains ferroviaires car il n'y a pas d'usure sur le lit de la voie et peu de pièces mobiles se dégradent ou nécessitent un entretien et remplacement.
Les ingénieurs chinois ont initialement produit des Maglevs à basse vitesse assez réussis (200 km / h) entièrement sur leur propre IP, pour une utilisation dans toute la Chine comme trains urbains, pour acquérir de l'expérience et développer leurs propres conceptions et technologies exclusives. Ces trains circulent désormais à Pékin, Changsha et dans d'autres villes, sur de courts trajets locaux. Il existe peu d'autres trains Maglev. La Corée a construit une piste Maglev pour transporter les visiteurs à l'Expo de Daejeon, qui parcourt encore les quelques kilomètres entre le parc de l'Expo et le Musée national des sciences, mais elle est très lente, et une autre en 2016 qui ne parcourt que quelques kilomètres entre l'aéroport et un station de métro, également très lente. Le Japon a construit sa première « ligne maglev commerciale » en 2005, avec un parcours de moins de 10 kilomètres et une vitesse maximale de seulement 100 km/h, soit à peu près la même chose que les nouvelles lignes de métro de Shanghai.
Le Maglev chinois à 600 km/h
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En plus des milliards investis dans la R&D pour les trains HSR réguliers, les ingénieurs chinois ont poursuivi leurs recherches Maglev à un rythme soutenu et ont poussé la technologie Maglev au point où la Chine commence maintenant la production commerciale d'un fabuleux 600 Km/h (près de 400 Mph) Maglev qui remplacera le train à grande vitesse traditionnel sur de nombreux itinéraires.[8]
[9]
Les ingénieurs ont passé beaucoup de temps à tester en soufflerie la conception des locomotives et des wagons pour réduire au minimum la résistance de l'air, ce qui a grandement amélioré la vitesse et la stabilité. Les ingénieurs chinois ont réussi, toujours sur leur propre IP, à réduire le coût de ce train très rapide à seulement les deux tiers de celui des trains à grande vitesse réguliers. Ce nouveau Maglev aidera à combler l'écart entre les HSR réguliers et les avions qui volent à 900 km/h ou plus, et il est probable que cet écart se comblera davantage.
Les changements
RépondreSupprimerIl est désormais légendaire que lorsque le gouvernement chinois se fixe un objectif, il ne perd pas de temps. Tout ce que vous avez lu ci-dessus s'est produit au cours des 16 dernières années seulement. « Au début du 21e siècle, la Chine n'avait pas de chemin de fer à grande vitesse. Des trains lents et souvent inconfortables traversaient ce vaste pays, avec des vitesses moyennes faibles, faisant des trajets tels que Shanghai-Pékin un test d'endurance. Aujourd'hui, c'est une image complètement différente. [La Chine] a . . . le plus grand réseau de chemins de fer à grande vitesse au monde, et tous sont achevés depuis 2008. »[dix]
Un aparté : une brève note sur les métros
Les métros ne sont pas exactement des trains à grande vitesse, bien que les nouveaux trains chinois repoussent également les limites dans ce domaine, au moins jusqu'à 100 km/h (presque aussi rapides que les trains à grande vitesse américains). Cependant, un autre exemple des Chinois ne perdant pas de temps lorsqu'ils décident de faire quelque chose. Shanghai et d'autres grandes villes se sont fixé comme objectif que chaque endroit dans les centres-villes se trouve à environ 5 pâtés de maisons d'une station de métro. Voici une liste de quelques grandes villes avec la longueur actuelle des voies de métro et le temps nécessaire pour atteindre ce niveau :[11]
Londres 131 ans, 400 Kms.
Paris 122 ans, 225 Kms.
Berlin 119 ans, 148 Kms.
New York 113 ans, 399 Kms.
Shanghai 28 ans, 900 Kms.
Les plaisirs du voyage en train
L'un des grands avantages des voyages en train HSR (High-Speed Rail) par rapport à l'avion est le gain de temps perdu. Un vol dans la plupart des pays implique normalement un trajet d'une heure jusqu'à l'aéroport avec une exigence d'arriver au moins 1,5 heure avant le départ, ce qui est souvent sujet à des retards. À l'arrivée, il y a toujours l'attente apparemment longue pour débarquer, la longue marche vers les carrousels à bagages et les sorties, puis le trajet d'une heure ou plus vers le centre-ville.
Lorsque nous prenons en compte le trajet et l'indemnité de pré-départ nécessaire pour l'enregistrement et l'autorisation de sécurité et la marche de 2 km jusqu'à la porte d'embarquement, puis les retards après l'arrivée et le trajet vers le centre-ville à notre destination, les trains sont égaux à voler sur des trajets allant jusqu'à 1 500 km, et beaucoup plus rapide que voler sur des trajets plus courts tout en étant moins cher. La fréquence des départs, du moins entre les grands centres en Chine, est étonnante, l'axe Shanghai-Pékin comptant quelque 75 ou 80 TGV dans chaque sens chaque jour, partant souvent à moins de 10 minutes d'intervalle avec jusqu'à 2 000 passagers (deux trains reliés en 16 voitures). De nombreux autres itinéraires sont similaires. Il en va de même pour les compagnies aériennes en Chine, avec des vols apparemment partant de partout vers partout toutes les 30 minutes environ.
En Chine (et dans la plupart des villes du monde), les gares sont au centre-ville, donc le trajet est minime, on arrive à la gare avec des bagages à la main seulement 20 ou 30 minutes avant le départ. Il n'y a pas de processus d'enregistrement comme pour les compagnies aériennes, seulement le contrôle de sécurité habituel et les scanners de bagages à l'entrée de la gare où vous pouvez passer du temps dans des salles d'attente confortables ou simplement trouver le bon quai et monter à bord de votre train. Même si de nombreuses gares sont immenses, les distances de marche sont normalement beaucoup plus courtes que dans la plupart des aéroports. À destination, puisque cette gare est également au centre-ville, les taxis et les métros sont facilement accessibles. De plus, dans de nombreuses villes, les aéroports et les gares sont proches les uns des autres, ce qui facilite la poursuite du voyage.
RépondreSupprimerUn autre avantage du voyage en train est la commodité et le confort considérables, les trains étant bien supérieurs dans les deux catégories avec une absence de pression et d'appréhension du temps. Les trains éliminent les éléments les plus désagréables du transport aérien, avec l'attrait de pouvoir voir la campagne. Dans un avion, nous sommes obligés de respecter un horaire rigide : le temps d'un café ou d'un repas, le temps de fermer les rideaux des fenêtres et d'assombrir la cabine pour que le personnel puisse se reposer. Si le chariot de nourriture est sorti, vous ne pouvez pas vous lever pour vous promener ou aller aux toilettes. Tout semble réglé et sous pression. Quitter son siège est souvent un inconvénient majeur. En revanche, dans un train, vous êtes libre de faire ce que bon vous semble. Vos bagages sont accessibles à tout moment, les chariots de restauration passent régulièrement, le wagon-restaurant est toujours là, les sièges ont deux fois plus d'espace pour les jambes, les allées sont suffisamment larges pour accueillir les passagers ; tout beaucoup plus détendu, agréable et agréable. Et vous bénéficiez de signaux Wi-Fi et GPS constants, avec des prises secteur et USB généralement disponibles à votre siège.
Les trains à grande vitesse chinois sont très silencieux, sans bruit de vent et heureusement exempts du bourdonnement incessant des moteurs d'avion et, avec les rails parfaitement soudés, même le doux claquement des rails a disparu (ça me manque plutôt). Les sièges sont aussi larges ou plus larges que la classe affaires des compagnies aériennes, ils s'inclinent partiellement (s'inclinent complètement en classe affaires) et, avec le confort et le silence, il est très facile de dormir dans un train. J'ajouterais que vous êtes plus alerte (et en meilleure santé) dans un train car les avions sont pressurisés à 8 000 pieds ; vous ne dépassez normalement pas 10 000 pieds sans oxygène supplémentaire.
Ils sont également très stables. La Chine a les normes les plus élevées pour stabiliser les trains à grande vitesse dans leurs dimensions longitudinales, latérales et verticales, a déclaré un expert ferroviaire : « Il n'est pas exagéré de dire que les lignes ferroviaires Pékin-Shanghai ont été construites selon les normes les plus élevées du monde moderne. La Chine est le leader mondial de la stabilité ferroviaire. Voici une vidéo Xinhua de l'un des trains à grande vitesse chinois où une pièce de monnaie repose sur son bord sur un rebord de fenêtre pendant plus de 8 minutes avant de finalement tomber - ceci à 350 Kms par heure. ( 12 )
- voir clip sur site -
RépondreSupprimerUn peu de contexte
Le "train à grande vitesse" est apparu pour la première fois au Japon au début des années 1960 avec la construction du "train à grande vitesse" Shinkansen qui n'était pas vraiment très rapide à seulement 160 km/h, mais de telles vitesses étaient inconnues à l'époque et le train était une merveille du monde. Les pays européens, menés par l'Allemagne (Siemens) et la France (Alstom), ont suivi dans les années 1980, le canadien Bombardier rejoignant le groupe à peu près au même moment. Peu de choses ont été faites en dehors de l'Europe, bien que les Européens aient adopté les voyages en train à grande vitesse et aient fait de bons progrès en matière de conception.
Il était largement admis au départ qu'il n'y avait pas de marché pour les voyages en train, que le monde suivrait le modèle nord-américain et s'appuierait principalement sur l'automobile avec les compagnies aériennes comme solution de rechange pour les longues distances. Mais il y a plus de 40 ans, les responsables du gouvernement chinois ont vu le potentiel et n'étaient pas d'accord, et ont commencé à planifier ce qui allait devenir le plus grand réseau de LGV au monde, avec des sommes énormes investies dans le projet. Un expert a écrit : « Les ingénieurs chinois ont fait preuve d'une ingéniosité et d'une créativité énormes et continuent de repousser agressivement les limites de la technologie ferroviaire. Il est généralement admis que le succès de la Chine dans le développement du train à grande vitesse et sa réduction des coûts ont permis de « valider la faisabilité d'une adoption généralisée et d'une plus grande accessibilité. Les pays en développement sont particulièrement reconnaissants à la Chine d'avoir ramené le coût du train à grande vitesse à des niveaux abordables.
Et en effet, les pays en développement sont de plus en plus attirés par la perspective des trains à grande vitesse abordables de la Chine comme un élan pour leur propre développement économique. Au moment d'écrire ces lignes, les entreprises ferroviaires chinoises construisaient une ligne à grande vitesse en Turquie reliant Ankara et Istanbul, un autre projet au Venezuela et attendaient des contrats au Brésil, en Russie, en Arabie saoudite et en Pologne. Les itinéraires ferroviaires en Chine se développent pour s'intégrer à de nouveaux itinéraires au Vietnam et en Thaïlande, et il est prévu d'étendre un itinéraire jusqu'à Singapour. Les autorités ferroviaires chinoises sont en train de planifier une ligne ferroviaire à grande vitesse passant par la province du Xinjiang dans l'ouest de la Chine, par le Kirghizistan et d'autres "Stans", se connectant avec des lignes en Turquie et se dirigeant vers l'ouest en Europe.
Les ingénieurs chinois ont déclaré qu'il était bien dans les limites de la technologie actuelle de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la Chine et l'Amérique du Nord, la ligne passant par la Sibérie, avec un tunnel sous le détroit de Béring de 55 milles séparant la Russie de l'Alaska, puis vers le bas la côte ouest du Canada et des États-Unis. Il serait alors possible de prendre un train rapide de San Diego à Paris et Londres. Cependant, la politique rendra un tel développement impossible.
Le transfert de technologie n'est pas gratuit
RépondreSupprimerChaque fois que le sujet du transfert de technologie se pose, il semble toujours faire surface une vague d'accusations de copie ou de vol. Les lecteurs doivent soigneusement noter que la Chine n'a « volé » la technologie ferroviaire de personne ; au lieu de cela, tout a été acheté. La Chine a payé des milliards de dollars pour ce transfert de technologie. C'est la même chose dans toutes les industries importantes aujourd'hui. La Chine a l'argent et est prête à payer grassement pour la technologie dont elle a besoin pour poursuivre son développement.
Pour compenser un démarrage tardif, le gouvernement chinois a commencé (en 2004 seulement) par acheter de la technologie ferroviaire à l'étranger, signant des accords avec Alstom et Kawasaki pour construire des rames de trains à grande vitesse pour la Chine en coopération avec des entreprises locales. Kawasaki, qui a conçu le train à grande vitesse Hayate original, a signé un accord avec le ministère chinois des Chemins de fer pour le transfert d'un éventail complet de technologies HSR. Ils ont commencé par Kawasaki fabriquant 50 rames de train HSR au Japon et les exportant vers la Chine entièrement assemblées, puis ont progressé vers l'établissement d'usines en Chine où Kawasaki a aidé les fabricants chinois à produire 50 autres rames de train localement. La Chine a également payé Kawasaki pour la formation du personnel de fabrication d'abord au Japon, puis dans les usines en Chine. Ce processus a porté un lourd tribut; l'arrangement avec Kawasaki a coûté environ à la Chine800 millions de dollars, plus d'innombrables millions pour la formation et de nombreuses mises à jour technologiques. Le contrat avec Kawasaki comprenait « le transfert de tout le spectre de la technologie et du savoir-faire pour le train à grande vitesse », de sorte que ces trains sont devenus en fait une propriété intellectuelle chinoise.
Forte de cette expérience, la Chine a ensuite dupliqué le processus avec Siemens, Alstom et Bombardier, dans des accords similaires pour un transfert complet de technologie et de droits de propriété intellectuelle afin que la Chine puisse librement fabriquer ces rames sur le marché intérieur et les vendre à l'international. Semblable à la procédure avec Kawasaki, des ingénieurs chinois ont été envoyés en Europe pour de longues périodes d'études et ont également demandé à ces entreprises d'aider la Chine à établir des installations de fabrication nationales. Toutes les entreprises ont formé des ingénieurs chinois tout en aidant le pays à développer sa propre chaîne d'approvisionnement pour les composants de train, et tout cela a impliqué plusieurs milliards de dollars en frais.
Mais ce n'était pas que de la sauce parce que les compagnies ferroviaires chinoises ont payé des milliards de dollars pour une technologie ancienne de ces quatre compagnies. Sachant que les Chinois voulaient produire des trains entièrement basés sur leur propre IP et technologie, Kawasaki et Siemens en particulier ont refusé de vendre leurs produits les plus avancés et ne vendraient à la Chine que la technologie ferroviaire qui avait déjà deux ou même trois générations. Ces sociétés étrangères prévoyaient en fait de prendre le contrôle total du vaste marché chinois du transport à grande vitesse, s'attendant à fournir entièrement « le système ferroviaire rapide le plus ambitieux de l'histoire », avec des récompenses se chiffrant en milliards.
Cela n'a pas dissuadé les Chinois. Dans un premier temps, ils ont désassemblé, évalué et combiné toutes ces technologies en un seul train, combinant les meilleures caractéristiques de chacune. Ensuite, ils ont appliqué leurs formidables capacités de R&D pour améliorer et améliorer ces fonctionnalités et créer des trains entièrement nouveaux construits exclusivement sur une propriété intellectuelle chinoise. Le résultat a été des trains plus rapides, plus fluides, plus silencieux et moins chers que la dernière génération de leurs anciens fournisseurs. Dire que les entreprises étrangères ont sous-estimé la puissance de l'innovation chinoise ainsi que la vitesse et la qualité de la R&D en Chine est un euphémisme d'une certaine ampleur, Kawasaki et Siemens se retrouvant à la porte de départ seulement quelques années plus tard.
RépondreSupprimer« Les entreprises occidentales ont confondu leur longueur d'avance avec leur capacité de R&D, attribuant les deux à une supériorité naturelle, supposant avec confiance qu'elles étaient plus innovantes plutôt que d'avoir simplement commencé plus tôt. L'hypothèse était que les capacités de R&D japonaises et allemandes, associées à leur énorme avance, maintiendraient un écart infranchissable et leur permettraient de conquérir l'ensemble du marché chinois. Leur volonté de vendre leur technologie découlait de l'attente selon laquelle les Chinois auraient besoin d'au moins 30 ans pour l'absorber et la mettre en œuvre avant d'être prêts à procéder par eux-mêmes. La réalité était quelque peu différente : ils se sont retrouvés en concurrence avec des entreprises chinoises qui ont adapté et amélioré leur technologie et ont produit des produits supérieurs trois ans plus tard.
Et le remords de certains vendeurs
Lorsque la Chine a prouvé sa capacité à combiner les technologies de toutes les entreprises et à créer un nouveau produit supérieur, les Japonais sont apparus assez amers, Kawasaki allant jusqu'à affirmer que les trains chinois n'étaient que des « versions modifiées » de son train à grande vitesse d'origine avec des variations mineures pour la peinture extérieure et les garnitures intérieures. Encore plus méchant, le ministère japonais des Transports aurait déclaré que les trains japonais pouvaient être tout aussi rapides, mais que les trains chinois étaient plus rapides uniquement parce que les Chinois ignoraient la sécurité et ne se souciaient pas du nombre de morts.
Bien sûr, le vrai problème était qu'il était impossible pour le Japon de rivaliser avec la Chine sur les marchés internationaux car ils avaient accumulé trop longtemps leur technologie et, au moment où ils ont changé d'attitude, le monde les avait dépassés et leur technologie était vieille, avec des trains chinois beaucoup plus agréables, 100 km/h plus rapides et considérablement moins chers. Comme quelqu'un l'a écrit : « Le marketing est difficile lorsque votre seul argument de vente est que les trains rapides et abordables de l'autre sont des copies de vos trains lents et chers ». Quelque chose de similaire s'est produit avec le train Maglev de Shanghai. En raison de la fierté de la paternité comme avec les Japonais, Siemens a également refusé d'envisager une vente de technologie, préférant tenir bon pour des prix étonnamment élevés du produit fini. Le résultat a été que les ingénieurs chinois ont tourné toute leur R&
Leader mondial de la qualité de la construction
RépondreSupprimerLe système HSR de la Chine est construit selon une haute qualité intense. Les trains à grande vitesse chinois circulent sur des voies spéciales dédiées, souvent surélevées, posées sur des lits profonds et fortement renforcés de béton à haute densité avec des écarts verticaux et horizontaux mesurés en millimètres, ces voies étant soutenues par des colonnes massives de béton à haute résistance espacées de très près. Avec les trains à grande vitesse, il n'y a pas de montée et de course en descente ; Les voies LGV sont, dans la mesure où cela est humainement et technologiquement possible, une ligne droite et de niveau. En règle générale, une élévation horizontale est sélectionnée pour un itinéraire particulier, l'assiette de la voie ferrée la maintenant tout au long de l'itinéraire. Les dépressions et les vallées sont remplies de ponts, et les montagnes et les collines sont remplies de tunnels.
Musée chinois des tunnels et des ponts
Cela peut être plus difficile qu'il n'y paraît à première vue. La Chine possède des paysages d'une beauté étonnante qui sont parfaits pour l'admiration des touristes mais pas si attrayants pour les ingénieurs ferroviaires. L'un de ces itinéraires est une ligne qui traverse un terrain montagneux magnifique mais difficile depuis Wuhan et Yichang (le site du barrage des Trois Gorges) jusqu'à la ville de Wanzhou, juste à l'est de Chongqing. C'était le chemin de fer le plus difficile à construire en Chine et le chemin de fer le plus cher au monde, coûtant 60 millions de RMB (environ US $10 millions) pour chaque kilomètre. Il a fallu sept ans et 50 000 travailleurs pour le terminer. Sur la longueur totale de l'itinéraire de 380 km, 75 % pour cent ou 280 km, se compose de 253 ponts et 159 tunnels. Chaque kilomètre de la voie ferrée contient au moins un pont ou un tunnel, le plus souvent un de chaque, ce qui amène les habitants à qualifier la voie ferrée de « musée du tunnel et du pont ». Il est ironique que ce chemin de fer ait été conçu pour fonctionner aux vitesses les plus élevées de la journée, mais le terrain s'est avéré si difficile et a pris tellement de temps de construction qu'une fois terminé, le système avait deux générations. Et, vu les immenses difficultés, personne n'est intéressé à recommencer à mettre à jour la piste et les systèmes. Mais encore, ce chemin de fer a réduit le temps de trajet Yichang-Wanzhou de 22 heures à seulement cinq heures, offrant de nouvelles opportunités aux résidents qui vivent dans les montagnes escarpées et reculées de Wuling. Un résident local a déclaré : « Avant, nous payions 100 yuans (US15 $ ) pour un voyage en bus d'une journée à Yichang avant. Maintenant, 30 yuans peuvent nous y amener en deux heures. J'ai couvert cela dans un bref article que vous aimerez peut-être lire.[13]
Une note sur la sécurité des trains
Les trains à grande vitesse chinois sont souvent complètement séparés du paysage, circulant sur des voies dédiées surélevées bien au-dessus des routes, sans passages à niveau ni circulation transversale, et donc sans possibilité de la variété commune d'accidents de véhicules. Ces trains à grande vitesse ne descendent de leur perchoir surélevé qu'à l'approche d'une gare, utilisant des voies régulières à cette fin, mais uniquement à très basse vitesse, permettant ainsi un transport littéralement de centre-ville à centre-ville. Vous pouvez voir l'élévation et le support extrême sur la photo. Il y a bien sûr des tronçons de voie au niveau du sol dans les zones où la sécurité est assurée, mais des précautions extrêmes ont été prises pour éviter les croisements de chaussée qui sont généralement traités soit par des élévations, soit par des tunnels.
Comme dans tous les pays, la Chine a bien sûr sa part d'accidents ferroviaires, avec des trains plus anciens qui déraillent à cause de glissements de terrain ou d'autres causes, mais, compte tenu de l'énorme réseau ferroviaire du pays, du nombre de trains en service et du nombre de trajets effectués, l'accident du pays le record est en fait remarquablement bas, tout comme le nombre de décès.
RépondreSupprimerLe système ferroviaire chinois compte des dizaines d'installations à travers le pays où chaque train à grande vitesse est constamment surveillé pour de nombreuses mesures telles que la vitesse, la température des essieux, les conditions météorologiques, et bien sûr aussi pour l'emplacement précis et la position de la voie de chaque train. Leur souci de la sécurité est extrême. Le système à grande vitesse du pays n'a connu qu'un seul accident depuis sa création (à Wenzhou en 2011), un qui rappelait étrangement le 737 Max de Boeing, où un changement majeur de programmation n'était pas couvert dans les manuels d'utilisation des systèmes de signalisation japonais. Les Japonais, craignant apparemment que les Chinois ne fassent de la rétro-ingénierie du code système, ont délibérément omis certaines des fonctions d'exploitation des manuels,
Dans ce cas, un train a été frappé par la foudre et a été bloqué sur la voie. Lorsque cela s'est produit, les ingénieurs chinois ont immédiatement su que quelque chose n'allait pas et ont suivi le manuel d'utilisation, mais ils n'avaient aucun moyen de savoir que le système leur disait qu'un train était bloqué sur la même voie, car le manuel était incomplet. C'était la cause réelle de l'accident. Il est vrai que les responsables locaux de Wenzhou ont paniqué et ont stupidement tenté de dissimuler le fait de l'accident, mais cela ne change rien à la cause. Je voudrais noter en outre que ce n'était en aucun cas la première fois que des ingénieurs chinois étaient délibérément induits en erreur sur la fonction ou le fonctionnement de la propriété intellectuelle qu'ils avaient achetée et payée. Il existe de nombreuses histoires d'ingénieurs étrangers racontant des mensonges sur le but ou la fonction de divers composants,
Cet accident a été largement rapporté dans les médias occidentaux, mais uniquement pour se réjouir du malheur de la Chine. Forbes et le WSJ (et bien sûr le NYT) ont publié des articles particulièrement méchants, le Carnegie Endowment publiant ce qui semblait être un article politique très stupide revendiquant l'accident de train "Montre les dangers des ambitions nucléaires de la Chine".[14]
Le fait semblait être que, puisque la Chine avait eu un accident ferroviaire, on ne pouvait pas leur faire confiance pour construire quoi que ce soit. Les enfants écrivains de The Economist ont joyeusement publié un article avec le joli titre de "Oups!" et, dans un autre contexte, The Economist a écrit : « L'erreur est humaine. Jubiler, divinement satisfaisant. Exactement.
J'ajouterais également qu'au moment de cet accident, les médias américains étaient si délirants avec schadenfreude que peu se sont donné la peine d'en rapporter la cause réelle. Il se trouve que la plupart des occasions de critiquer la Chine se transformeront en un échec avéré du gouvernement chinois à parti unique. En rendant compte de cet accident de train, tous les médias occidentaux ont impatiemment blâmé non pas une défaillance des signaux japonais, mais le système à parti unique de la Chine. Mais Wikipédia répertorie 70 pages d'accidents ferroviaires pour les seuls États-Unis, avec plusieurs accidents majeurs et un tas d'accidents mineurs chaque année. Puisque la théologie doit être universelle pour être crédible, il semble clair à qui incombe la faute de tous ces terribles désastres : la démocratie provoque des accidents de train.
Le sujet du rail en toute sécurité semble fortement politisé. Pour une raison inconnue, les médias occidentaux persistent à promulguer une fiction selon laquelle le Japon (contrairement à la Chine) a un dossier de sécurité ferroviaire parfait, mais la vérité est que les trains à grande vitesse japonais déraillent et s'écrasent avec une certaine régularité. Wikipedia fournit obligeamment une liste complète des accidents de train en Chine sur une seule page, mais il faut travailler très dur pour trouver une liste pratique similaire pour le Japon.
RépondreSupprimerKawasaki rencontre Godzilla
L'infrastructure ferroviaire est un bien public et non un avantage privé
En raison de sa structure gouvernementale unique, la Chine est en mesure de planifier et de modifier l'ensemble de son infrastructure de voyage dans son ensemble, en tenant compte de l'air, du rail et de la route, en ne tenant compte que des avantages pour l'ensemble du pays plutôt que d'avoir à apaiser une multitude d'intérêts privés. Les trains à grande vitesse ont réduit le temps de trajet de manière si spectaculaire que les services aériens sur de nombreux itinéraires ont été suspendus en tout ou en partie. Les compagnies aériennes ne sont peut-être pas toujours satisfaites, mais le système de transport chinois est conçu pour le bénéfice global maximal de la nation, et non pour servir des intérêts privés spécifiques ou des amis de l'administration.
La Chine n'a pas succombé à la pression de privatisation parfois intense des banquiers occidentaux et a conservé le contrôle de ses infrastructures, une énorme bénédiction pour un développement rapide et efficace. Les dirigeants chinois ont reconnu dès le début que le développement économique suit le transport, et donc le maintien du contrôle de l'infrastructure de transport découle d'une détermination à distribuer les bénéfices du développement à l'ensemble de la nation. La réalité est que toutes les infrastructures ne sont pas destinées à être financièrement rentables - la rentabilité étant la seule mesure selon les normes occidentales. Un système ferroviaire développé par le secteur privé ne serait construit que sur les itinéraires les plus rentables, ceux susceptibles d'amasser des milliards pour leurs propriétaires, mais cela laisserait peut-être la moitié de la nation sans moyens de transport et condamnée à une pauvreté perpétuelle. Ainsi, la privatisation des chemins de fer ferait peser sur le gouvernement central chinois les coûts de construction et d'entretien de tous les itinéraires non rentables sans bénéficier des segments rentables. C'est l'un des principaux mantras du capitalisme occidental : privatiser les profits et socialiser les pertes. Si ce sujet vous intéresse, voici un essai que vous aimerez peut-être lire : Private Enterprise and the National Good.[15]
En l'absence d'intérêts concurrents, un plan national peut être conçu, examiné, discuté et approuvé dans un délai beaucoup plus court que dans les pays dotés d'un système différent, et les délais de mise en œuvre sont également beaucoup plus courts. La nouvelle ligne chinoise à grande vitesse de Shanghai à Pékin, d'une distance d'environ 1 300 km, était un chef-d'œuvre de planification et d'exécution sans entrave. Pour la construction, le gouvernement a embauché près de 140 000 travailleurs pour construire plusieurs sections simultanément, l'ensemble du projet achevé en deux ans pour un coût inférieur à 120 milliards de dollars. En revanche, aux États-Unis, le coût d'une ligne à grande vitesse le long de la côte Est, une distance deux fois moins longue, a été estimé à $ dollars et pourrait nécessiter 20 ans pour être achevé. La province de l'Alberta au Canada envisage une ligne HSR de seulement 300 km reliant les deux grandes villes, mais la phase de planification devrait prendre 5 ans et coûter $50 millions; s'il est approuvé, le processus de construction ultérieur devrait nécessiter encore au moins 5 ans. Les négociations provisoires pour le droit de passage, les processus d'appel d'offres, les relations avec tous les différents intérêts privés ainsi que les villes impliquées, devraient ajouter 5 ans au processus.
RépondreSupprimerIl est essentiel de noter que le développement économique suit le transport. Des pays comme le Canada et les États-Unis ne se seraient jamais développés sans la mise en place de systèmes de transport transnationaux. Mais il est presque certainement trop tard pour le Canada et les États-Unis avec le train à grande vitesse, trop de décennies de développement dépendant de l'automobile condamnant les deux pays à des carences irréversibles en matière de transport. Aux États-Unis, General Motors (aidée par quelques autres) a réussi à convaincre les États individuels d'abandonner tout investissement (et entretien !) dans les chemins de fer et autres transports publics, et à la place de faire d'énormes dépenses publiques sur des autoroutes qui n'étaient utiles qu'à ceux qui possédaient des automobiles privées, bloquant de fait tous les autres citoyens à la maison sans aucun moyen d'aller nulle part et forçant pratiquement tout le monde à acheter une voiture. Ce n'est pas banal, mais plutôt un récit historique critique. Un observateur a écrit qu'"un thème susceptible d'être souligné dans l'histoire sera l'énorme erreur stratégique commise par les États-Unis et le Canada en s'asservissant au transport motorisé individuel". Voici un article que je vous invite fortement à lire :[16]
Comme pour la plupart des autres sujets, Internet ne manque pas de bêtises mal informées sur les trains à grande vitesse. Une source américaine nous dit : « Les États-Unis n'ont pas de corridors HSR parce que le rail à grande vitesse est une technologie obsolète qui nécessite une infrastructure coûteuse et dédiée qui ne servira à rien d'autre qu'à déplacer des passagers qui pourraient voyager plus économiquement par autoroute ou par avion. Le commentaire précédent est incorrect à bien des égards pour être compté, ignorant les facteurs politiques qui sont en fait responsables de l'absence de HSR aux États-Unis. Le train est inévitablement le moyen de transport terrestre le moins cher (à l'exception des vélos), il est manifestement moins cher que la voiture (parfois beaucoup moins) et généralement moins cher que l'avion.
L'expérience américaine
RépondreSupprimerEn 2012 et 2013, les États-Unis se sont vautrés dans une angoisse créée par la jalousie du réseau ferroviaire à grande vitesse chinois, le système ferroviaire américain branlant et sujet aux accidents souffrant beaucoup en comparaison. Lorsqu'il est devenu évident que les Américains ne pourraient jamais reproduire le succès de la Chine et, face à l'échec imminent de leur ambition de rejoindre le monde de la grande vitesse ferroviaire, les Américains ont révisé la définition des trains à grande vitesse de 400 Km/h à 250 et puis 150, avant d'abandonner complètement leur quête. Ensuite, la rationalisation à travers le prisme moral américain unique de la politique et de la religion : "Notre réseau ferroviaire lent est le prix que nous payons pour les grandes choses de l'Amérique comme notre système politique démocratique et notre liberté de religion."
Un internaute commente :
«L'échec américain à réaliser un système HSR n'est pas dû au fait que la Chine a un meilleur leadership, une meilleure vision, une meilleure planification et une meilleure exécution, et la sagesse de sacrifier les avantages à court terme et les intérêts des minorités pour le gain à long terme et le plus grand bien; c'est parce que les Américains ont la démocratie et aiment la liberté. Les querelles et l'indécision, les chamailleries, les hésitations et la paralysie éventuelle de tous les niveaux du gouvernement américain sur cette question, une impossibilité dans tout pays sain d'esprit, sont en fait un insigne de mérite en Amérique, la preuve de leur liberté vertueuse. Alors, laissons la Chine construire ses trains à grande vitesse. Plus ils ont de trains, moins ils deviennent libres. Les Américains ne seraient jamais assez fous pour sacrifier la liberté pour un bon transport ou la démocratie pour les routes et les ponts.
Je ne connais pas l'auteur de ce bref passage ci-dessous, mais je veux partager la citation avec vous car il a parfaitement capturé la situation américaine :
« Fin 2013, la Californie espérait encore construire la première ligne ferroviaire à grande vitesse du pays, une voie de 830 km de Los Angeles à San Francisco, dont l'achèvement est prévu en 2029 (plus de 16 ans) et qui coûterait environ 70 milliards de dollars sans compter les inévitables dépassements de coûts. En revanche, la Chine a construit sa ligne LGV Shanghai-Pékin de 1 320 km en seulement trois ans pour un coût de 200 milliards de yuans, soit environ 32 milliards de dollars. Ainsi, le train à grande vitesse américain – s'il est jamais construit – sera 60 % plus lent que celui de la Chine, prendra cinq fois plus de temps à construire et coûtera presque cinq fois plus cher pour une distance équivalente. Bien sûr, les Américains pourraient simplement demander à la Chine de construire leur HSR en seulement 18 mois pour un coût de seulement $20 milliards, mais cela reviendrait à admettre la supériorité chinoise, et cela signifie que les États-Unis n'auront jamais de train à grande vitesse.
Amtrak est le seul chemin de fer interurbain de passagers aux États-Unis qui fonctionne à des vitesses supérieures à celles des trains de marchandises, mais n'a pas été très populaire, avec son nombre de passagers le plus élevé d'environ 30 millions par an, contre près de 4 milliards en Chine. Et Amtrak n'a jamais fait de profit, nécessitant des subventions gouvernementales d'environ 1 milliard de dollars par an. Je n'ai aucune explication au manque de popularité des voyages en train aux États-Unis. Ce n'est pas avant tout une histoire d'amour avec l'automobile, puisque les Européens aiment aussi conduire mais aussi voyager en train. Au moins certaines installations ferroviaires américaines sont acceptables, il semblerait donc que le problème soit dû à une somme d'autres facteurs.
RépondreSupprimerAmtrak
Amtrak est un canard très étrange, un aspirant à grande vitesse qui semble déterminé à se tromper sur la plupart des choses importantes et, si je peux utiliser une analogie, est trop occupé à lire pour prendre le temps d'apprendre à lire rapidement. Il est difficile de faire des déclarations positives sur l'entreprise car les négatifs sous-jacents font que les déclarations positives semblent presque surréalistes.
Des médias récents rapportent que l'introduction des nouveaux trains Avelia Liberty d'Amtrak (si c'est l'Amérique, c'est toujours "liberté" ou "liberté") fabriqués par le français Alstom fait face à un nouveau retard de 18 mois, portant le retard total à plus de trois ans. La cause ? Surprenant, c'est le moins qu'on puisse dire. Pour commencer, sous de nouvelles instructions pour interdire tout ce qui est chinois, l'entreprise a dû se tourner vers la France pour acheter son matériel roulant, mais ce qu'Amtrak a acheté est vieux de 3 générations en Chine, tout en bas de tout ce qui serait aujourd'hui qualifié de "haut- train rapide », et est également ancien en France. En lisant entre les lignes, il semble qu'Alstom ait accepté de reproduire certains équipements de technologie plus ancienne pour correspondre aux capacités de l'Amérique, mais les choses ne se sont pas si bien passées.
Selon les dirigeants d'Amtrak, le besoin de plus de tests est la cause du retard des choses, Amtrak citant des tests «rigoureux» «requis par la réglementation fédérale», impliquant en quelque sorte des normes de sécurité américaines d'une rigueur exceptionnelle, mais les détails semblent dire un différent histoire. En fait, un examen des détails révèle que la véritable cause était "la découverte de problèmes de compatibilité avec les voies du corridor nord-est qui ont entraîné des modifications dans la conception du train", ainsi qu'"une incompatibilité avec . . . son système caténaire » – qui est la source électrique aérienne qui alimente les trains.[17]
Si ce n'est pas clair, les dirigeants d'Amtrak ont découvert, sans doute à leur plus grand étonnement, que les trains qu'ils ont achetés ne correspondaient pas aux voies sur lesquelles ces trains circuleraient, ni ne pouvaient se connecter aux sources d'alimentation aériennes disponibles. La tournure donnée à cela par les dirigeants d'Amtrak était que «le train devait être modifié pour fonctionner en harmonie avec l'infrastructure». Cependant, il ne s'agissait pas de « travailler en harmonie », mais de travailler tout court. Amtrak a fourni à Alstom les nécessités de conception pour 30 nouvelles rames, qui ont été fabriquées selon ces spécifications mais, lors de la livraison, la société a découvert que leur conception était si gravement défectueuse que les nouveaux trains ne correspondaient pas à la voie ou à l'alimentation électrique, et avaient à modifier. Cela ressemble à un épisode des Trois Stooges ou à une comédie de Jackie Gleason.
RépondreSupprimerSelon les médias, ces nouveaux trains Avelia sont construits selon une règle de la FRA qui établit « de nouvelles normes de sécurité pour les trains à grande vitesse. . . pour permettre un fonctionnement aux vitesses les plus élevées sur les voies partagées ». L'insinuation voulue est que ces nouvelles soi-disant normes de sécurité sont plus rigides, mais il semble qu'elles soient en fait plus détendues, pour tenir compte de l'incapacité (ou de la réticence) d'Amtrak à se conformer. Une partie du problème est qu'Amtrak circule presque exclusivement sur ce qu'ils appellent par euphémisme des «voies partagées», ce qui signifie qu'ils circulent sur des voies ferrées vieilles de 60 ans qui sont principalement utilisées par des trains de marchandises lents, et qu'Amtrak veut faire circuler ses trains à des vitesses beaucoup plus rapides. supérieur à ce qui est sûr. D'où les « nouvelles normes de sécurité » créées par la FRA « pour permettre un fonctionnement aux vitesses les plus élevées ».
Amtrak rencontre aussi Godzilla
"La plupart des infrastructures (ferroviaires) américaines ont été construites entre le début et le milieu du 20e siècle (1920-1950), le continent ayant été simultanément câblé pour l'électricité et le service téléphonique tout en construisant le système d'autoroute inter-États ainsi que des milliers de ponts, de tunnels et plus encore. Mais les États-Unis n'ont presque pas dépensé d'argent pour l'entretien et les réparations de ces infrastructures depuis près de 60 ans maintenant. La situation aujourd'hui est désastreuse et, dans de nombreux cas, critique, mais l'argent n'est plus disponible (sauf pour Israël et l'Ukraine). Des déraillements et autres accidents se produisent presque quotidiennement sur le réseau ferroviaire délabré et dangereux des États-Unis qui, comme les autoroutes, n'a reçu que des réparations urgentes plutôt qu'un entretien et des réparations appropriés.[18]
[19]
[20]
"En juin 2013, un pont inter-États sur un corridor commercial principal entre Seattle, Washington et Vancouver, Canada, s'est effondré et est tombé dans la rivière en contrebas après avoir été heurté par un camion. Ce n'était pas une collision à grande vitesse; le camion a simplement heurté l'un des principaux piliers de support à basse vitesse, mais le pilier affaibli et délabré s'est brisé sous l'effort et, sans ce peu de soutien supplémentaire, le pont entier s'est immédiatement effondré. Lors d'examens antérieurs, le pont très fréquenté avait non seulement été classé comme fonctionnellement obsolète, mais structurellement déficient et nécessitant un remplacement. Ce n'est qu'un parmi des milliers; la grande majorité de l'infrastructure physique des États-Unis est dans un état similaire, impliquant des chemins de fer, des autoroutes, des barrages, des ponts et plus encore. Plus de 160 000 ponts aux États-Unis sont officiellement classés comme dangereux,[21][22][23]
RépondreSupprimerIl en va de même pour les métros et les systèmes ferroviaires surélevés du centre-ville comme celui de New York ; branlant, sale, dangereux et cherchant une raison de s'effondrer.[24]
Bienvenue à New York
De retour à Amtrak, le retard de livraison "hoquet" obligera l'entreprise à maintenir sa "flotte héritée" en service, ce qui entraînera à son tour de graves pertes de revenus en raison du besoin étrangement inattendu d'"investissements mécaniques" supplémentaires pour "réduire le dysfonctionnement des trains" . En anglais non-propagande, cela signifie que les anciens trains d'Amtrak, un pied dans la tombe, qui ont cruellement besoin d'être mis au rebut avant un effondrement mortel imminent, nécessiteront désormais un entretien et des réparations importants pour tenir jusqu'à ce que les dirigeants puissent mesurer avec précision le largeur de leurs voies et modifier les nouveaux trains qu'ils ont achetés.
Ce n'est pas rien. Amtrak connaît des difficultés d'exploitation dont nous ne parlons même pas dans les bandes dessinées. Un train de voyageurs d'Amtrak dans le Maryland s'est récemment effondré lors d'un voyage, certaines des voitures de voyageurs se séparant du reste du train à 125 mph et continuant leur propre chemin.[25]
Jusque-là, je pensais avoir tout entendu. Les dirigeants d'Amtrak ont déclaré: "Nous enquêtons actuellement sur la cause de la séparation des voitures." Je suppose que je ferais ça aussi.
Aimeriez-vous rouler à 250 Km/h sur cette piste ? Amtrak veut.
Mais le problème le plus important est que personne aux États-Unis, ni le gouvernement ni les chemins de fer, ne semble prêt à entretenir et à réparer les voies ferrées et les lits à un niveau acceptable, et encore moins à avoir la prévoyance de construire des voies dédiées destinées aux trains à grande vitesse. . Tenter de faire rouler des trains à des vitesses de 200 mph sur des voies non entretenues vieilles de 60 ans qui ont été construites pour des trains de marchandises à un maximum de 50 mph, est non seulement imprudent mais carrément stupide. Pourtant, c'est là où nous en sommes. Et l'héritage d'accidents et d'accidents d'Amtrak est toute la preuve nécessaire.
La vitesse des trains est constamment un problème avec Amtrak. Nous pouvons lire beaucoup de battage médiatique sur les trains Amtrak voyageant à 200 ou même 250 km/h (150 mph), mais dans la vraie vie, ils roulent à peine à 75 ou 80 mph, et c'est le train le plus rapide d'Amérique. C'est en partie la faute des voies, car Amtrak opère presque exclusivement sur des voies de trains de marchandises et «partage» les voies avec ces trains de marchandises, et est souvent bloquée par eux. On me dit qu'il est assez courant qu'un train Amtrak reste coincé derrière un train de marchandises lent.[26]
RépondreSupprimerMais même avec tout cela, très peu de locomotives d'Amtrak ont la capacité de dépasser 110 mph ou 175 km/h, ce qui est bien en deçà de tout ce qui est considéré aujourd'hui comme un train à grande vitesse.
DC à Boston est d'environ 700 km ou 435 miles. Le train Acela Express 2150 d'Amtrak prend près de 7 heures, pour une vitesse moyenne de seulement 100 km/h, ou 60 miles par heure, pas exactement à grande vitesse. Ce n'est pas entièrement la faute du train, puisqu'il fait dix arrêts sur le parcours, un cas de mauvaise planification si j'en ai jamais vu un. Comme mentionné ci-dessus, la solution de la Chine à cela est de faire circuler certains trains sur une base express sans arrêt entre les deux terminaux tandis que d'autres font plusieurs arrêts différents chacun, desservant ainsi toutes les communautés mais avec un temps de trajet moyen beaucoup plus élevé.
De même, le record d'arrivées à l'heure d'Amtrak est catastrophique. Selon le rapport annuel 2020 d'Amtrak, un peu plus de 55 % des trains sont arrivés à l'heure, et cela peut être imputé presque entièrement à une mauvaise gestion. Si la Chine et de nombreux pays européens peuvent avoir des taux de ponctualité allant jusqu'à 98 %, il en va de même pour quiconque sait planifier.
Brightline de Richard Branson
Cependant, inconnu du monde entier, l'Amérique possède bel et bien un « train à grande vitesse », le nouveau « Brightline » de Richard Branson, qui parcourt 100 km de Miami à West Palm Beach en Floride. Selon les promotions, il s'agit de "trains élégants, jaune fluo, qui circulent à des vitesses allant jusqu'à 127 km/h (!!!)". Pour être juste envers les Américains, ils ont d'abord présenté cela comme un "train à grande vitesse", une petite mais digne concession à la réalité qui a rapidement disparu. Pour être juste envers l'élégant train jaune fluo, il est tout à fait incapable d'atteindre sa vitesse de pointe annoncée et atteint même rarement 100 km/h, plus vite qu'un train de marchandises, mais pas beaucoup.
Également inconnue du monde, cette version américaine du HSR a, au cours de ses premières années depuis son inauguration, eu de nombreux déraillements, des dizaines d'accidents et causé plus de 100 morts. Dans ce qui aurait dû être un développement surprenant, plusieurs des accidents et des décès se sont produits lors du premier essai du train, après quoi il a été inexplicablement autorisé à être mis en service. Mais peu importe car Brightline nous a assuré que « la sécurité reste la priorité absolue de l'entreprise ». Fait intéressant, les données de la Federal Railroad Administration (FRA) des États-Unis montrent 60 % de décès en moins que les rapports des médias sur les décès réels parce que (si vous pouvez le croire) ils classent inexplicablement (et presque certainement de manière injustifiée) la plupart des décès comme des « suicides possibles », puis imposer de manière moralisatrice «des restrictions de signalement destinées à protéger la vie privée».[27]
Si ce n'est pas clair, la FRA affirme que 60% des décès dus aux accidents de train de Brightline sont dus à des automobilistes s'arrêtant délibérément sur les voies pour se suicider. Compte tenu de toutes les options pour se suicider, ce ne serait pas mon premier choix. Comment les autorités américaines peuvent-elles fabriquer des mensonges aussi absurdes et pourquoi les médias les soutiendraient-ils ?
RépondreSupprimerUn autre "suicide assisté" de Brightline
Aussi, selon la FRA, « une locomotive Brightline a déraillé… à quatre milles à l'heure… ». Le rapport a poursuivi qu'il s'agissait du deuxième déraillement en deux mois, la principale cause étant que ce «train à grande vitesse» américain utilise des voies et des voies ferrées construites il y a plus de 60 ans, destinées uniquement aux trains de marchandises lents, et ont pas été entretenu. Dans une étonnante démonstration d'arrogance et de défi, Brightline a refusé de confirmer l'accident pendant près de six mois, même lors d'un témoignage sous serment devant un comité sénatorial, puis a qualifié le déraillement de "mineur" et a rejeté l'inquiétude des critiques comme une "tactique de peur sans fondement". .[28]
Ces problèmes sont remarquables à plusieurs égards : Faire passer des trains « à grande vitesse » à travers des passages à niveau (au niveau du sol) est imprudent à l'extrême et engendre des accidents mortels. De plus, faire circuler des trains de voyageurs sur des voies délabrées et des plates-formes ferroviaires de fret qui n'ont pas été entretenues depuis 60 ans est pire.
Un deuxième élément est tellement illustratif d'une bizarrerie pathologique qui semble n'exister qu'aux États-Unis. Depuis la page d'accueil de Brightline :
"Sièges en cuir cousus à la main. Asseyez-vous à 2 ou 4 à table. Détendez-vous avant le départ dans notre salon SELECT de première classe avec une gamme en constante évolution de bouchées et de boissons alléchantes. Services d'affaires du salon comprenant des iPads, un scanner et une imprimante. Accès aux salles de conférence dans nos gares (une valeur de 50 $ /h). Wi-Fi gratuit à bord.[29]
Des sièges en cuir cousus à la main et une gamme en constante évolution de morsures alléchantes dans un train qui déraille à 4 miles par heure et a déjà tué plus de 100 personnes. C'est ainsi que les Américains conçoivent leurs voitures. L'apparence est tout et la substance n'est rien. Les concepteurs automobiles américains organisent de fréquents tests de marché où ils présentent aux citoyens de nouvelles automobiles, le but étant de voir si les nouvelles dégradations de la qualité et de la sécurité peuvent passer ces tests publics sans être détectées. Un soi-disant train à grande vitesse circulant sur des voies branlantes et déraillant à 4 mph est masqué pour les sièges en cuir et le Wi-Fi. Uniquement en Amérique. Un internaute a écrit : "Cela prouve que les Américains sont trop stupides pour le train à grande vitesse."
"Combien de morts devons-nous encore lire avant que quelque chose ne soit fait."
RépondreSupprimerUn autre reportage a déclaré que – selon la même FRA – ce train a eu « le plus de morts le long du corridor au cours de cette période ».[30][31]La situation est si grave qu'il existe au moins deux cabinets d'avocats en Floride qui se spécialisent désormais dans les litiges concernant les victimes d'accidents de Brightline.[32]
Un article récent dans l'Orlando Weekly a appelé "Brightline presque à grande vitesse la ligne de train la plus meurtrière mile pour mile aux États-Unis",[33]
car il a apparemment le pire taux de mortalité de toutes les 821 lignes de train aux États-Unis. Pourtant, Branson prévoit d'étendre la ligne à Disneyworld et a obtenu des milliards d'obligations exemptes d'impôt pour l'expansion, mais il y a des poursuites en cours pour empêcher cela, déterminé "à s'assurer qu'il n'atteindra jamais Orlando".[34]
Néanmoins, et encore une fois, « le service entend utiliser les lignes de fret existantes qui n'ont pas assuré de service régulier de voyageurs depuis près d'un demi-siècle » et qui n'ont pas été entretenues depuis 60 ans.[35]
[36]
Uniquement en Amérique.
Cela ressemble-t-il à un train à grande vitesse pour vous ?
Ce dernier article peut contenir des recherches dignes d'un mémoire de maîtrise, il s'agit d'un titre de journal sur l'un des déraillements : « Les accidents de Brightline sont tragiques, mais le chemin de fer est-il vraiment à blâmer ?[37]L'article indiquait que ce "service ferroviaire voyageurs à grande vitesse innovant n'est en service que depuis environ une semaine et demie, et déjà des gens sont morts", puis poursuit en disant que "la plupart des lecteurs" ne rejettent pas la faute sur le chemin de fer. mais sur « la prise de décision des gens ». Il y avait une émotion presque irrésistible dans cette affirmation. En lisant les rapports, je n'ai pas pu m'empêcher d'écouter un petit enfant, déçu d'un échec mais manquant de maturité pour voir la réalité telle qu'elle était, et faisant une excuse typique d'un esprit de 8 ans. Je crois que nous pourrions dire que c'est le niveau de conscience de l'Américain adulte typique.
Épilogue
RépondreSupprimerIl y avait une tristesse dans mon cœur en écrivant une grande partie de cet article. Mis à part tout plaisir éphémère à critiquer les Américains, il y avait une sorte de tristesse découragée dans la réalisation de ce qui aurait pu être mais ne pourra jamais être. Aujourd'hui, non seulement les Chinois et les Européens profitent des multiples avantages et plaisirs des voyages en train à grande vitesse, mais aussi les citoyens du Vietnam, de la Turquie, du Venezuela, du Brésil, de Singapour, de la Thaïlande, de la Pologne, de la Russie, du Kirghizistan, de l'Arabie saoudite et bien d'autres. Les citoyens américains méritent sûrement ce mode de transport raffiné autant que n'importe qui d'autre, et pourtant leur propre société fortement politisée et corrompue l'en empêche, et il n'y a pas de solution.
Le gouvernement américain pourrait facilement se lier d'amitié avec la Chine et avoir de véritables trains à grande vitesse (400 et 600 Km/h) partout, mais Captain America ne veut pas se lier d'amitié. Il préférerait être l'intimidateur sur le bloc et renverser quelqu'un, plutôt que de se construire. Les États-Unis ont sacrifié de véritables communications 5G pour l'ensemble de leur population pour le plaisir de blesser la Chine et de saccager Huawei, et pour protéger la liberté continue de les espionner. Cela se produit dans tant de domaines, tous avec la même cause. Il a été en partie comique mais surtout douloureux de regarder les États-Unis au cours des 8 dernières années environ, angoissés par la perspective des chemins de fer à grande vitesse et voyant tant d'efforts s'effondrer uniquement à cause d'une idéologie politique mesquine.
En seulement une ou deux décennies, la Chine est devenue un leader mondial ou du moins un pair dans de nombreux domaines - informatique, télécommunications, trains à grande vitesse, communications quantiques, synthèse et cartographie de l'ADN, sources d'énergie verte, exploration spatiale, astronomie, esprit -interfaces machine, petits drones, production aéronautique, impression 3D. Les Chinois ont construit leur propre station spatiale, photographié chaque mètre carré de la lune, lancé leur propre système GPS, construit les sous-marins les plus profonds, et bien plus encore, sans parler de tous les projets d'ingénierie massifs. Rien de tout cela n'était un accident et rien de tout cela ne s'est produit du jour au lendemain; tous étaient le résultat d'une planification commencée il y a 20, 30 et même 40 ans, dont les résultats ne deviennent évidents que maintenant.
Les Américains en particulier, mais vraiment tous les pays occidentaux, n'ont jamais pu accomplir un développement aussi rapide et réussi, principalement en raison du système politique qui empêche la planification à long terme et qui est tellement redevable à un petit groupe d'élites que le bien commun et le bien-être du nation sont perdues. Les seules propositions qui survivent sont celles permettant à un petit groupe de banquiers et d'industriels de se nourrir à l'abreuvoir public, alors que tous ceux qui profitent au public sont mort-nés. La planification ne peut pas être faite pour des projets au-delà de la durée de vie du gouvernement actuel, qui pourrait n'être que de 4 ans et souvent moins, car le parti adverse tuerait très probablement tout projet, soit sur des principes idéologiques, soit pour empêcher que le crédit ne soit accordé à "l'opposition". .
RépondreSupprimerEt, sur les trains à grande vitesse eux-mêmes, il semble que personne au sein du gouvernement ou de l'industrie américaine n'ait le bon sens et la volonté politique de dire non seulement "Faisons-le", mais "Faisons-le bien". Et cela signifie un engagement sérieux envers la planification à long terme au niveau adulte des déplacements à grande vitesse et l'investissement nécessaire pour construire une infrastructure de soutien dédiée qui peut le gérer. La prétention continue d'avoir des soi-disant «trains à grande vitesse» circulant sur des voies de fret délabrées vieilles de 60 ans ne mènera qu'à un désastre.
Tout ce processus d'Américains si désespérés pour « sauver la face » est fondé sur une illusion de superficialité que nous semblons ne trouver qu'en Amérique : je peins ma Pinto en rouge et prétends que c'est une Ferrari.
Les écrits de M. Romanoff ont été traduits en 32 langues et ses articles publiés sur plus de 150 sites Web d'actualités et politiques en langues étrangères dans plus de 30 pays, ainsi que sur plus de 100 plateformes en anglais. Larry Romanoff est un consultant en gestion à la retraite et un homme d'affaires. Il a occupé des postes de direction dans des cabinets de conseil internationaux et a été propriétaire d'une entreprise internationale d'import-export. Il a été professeur invité à l'Université Fudan de Shanghai, présentant des études de cas en affaires internationales aux classes supérieures de l'EMBA. M. Romanoff vit à Shanghai et écrit actuellement une série de dix livres généralement liés à la Chine et à l'Occident. Il est l'un des auteurs contributeurs de la nouvelle anthologie de Cynthia McKinney "When China Sneezes" . (Chapitre 2 —Faire face aux démons ).
Ses archives complètes sont visibles sur
RépondreSupprimerhttps://www.bluemoonofshanghai.com/ et https://www.moonofshanghai.com/
Il peut être contacté au :
2186604556@qq.com
Remarques
[1] https://english.www.gov.cn/archive/statistics/202101/10/content_WS5ffa36f3c6d0f725769438ad.html
Les lignes ferroviaires à grande vitesse chinoises dépassent 37 900 km fin 2020
[2] https://www.theb1m.com/video/the-unstoppable-growth-of-chinas-high-speed-rail-network
La croissance irrésistible du réseau ferroviaire à grande vitesse chinois
[3] https://www.statista.com/topics/7534/high-speed-rail-in-china/
Chemin de fer à grande vitesse en Chine – statistiques et faits
[4] https://www.chinadiscovery.com/china-high-speed-train-tours/high-speed-train-facts.html
Faits sur le train à grande vitesse en Chine - Le plus long, le plus rapide et le plus fou
[5] https://www.weforum.org/agenda/2019/07/worlds-high-speed-trains-railways/
Ce sont les trains les plus rapides du monde
[6] https://www.chinahighlights.com/shanghai/transportation/maglev-train.htm
Shanghai Maglev Train - Le train le plus rapide du monde
[7] https://www.statista.com/statistics/557186/high-speed-trains-maxmimum-speed/
Les trains les plus rapides du monde en 2021, classés par vitesse record
[8] https://youtu.be/cuc03kxeHQs
le train chinois 600 Maglev ; CCTV
[9] https://youtu.be/a7VjaEUFWxk
Le train chinois 600 Maglev est sorti de la chaîne de production ; CCTV 1:24
[10] https://lite.cnn.com/en/article/h_5eed36d754a03637b1ec2f3074f2e805
Passé, présent et futur : l'évolution de l'incroyable réseau ferroviaire à grande vitesse de la Chine
[11] https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems
Liste des systèmes de métro
[12] https://youtu.be/fumYdO9XknE
Pièce de monnaie sur le rebord de la fenêtre du train à grande vitesse chinois
[13] https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/3586/
De Shanghai à Chongqing : le chemin de fer le plus cher du monde
[14] https://carnegieendowment.org/2011/07/29/wenzhou-crash-shows-dangers-of-china-s-nuclear-power-ambitions-pub-45213
L'accident de Wenzhou montre les dangers des ambitions nucléaires de la Chine
[15] https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/5652/
L'entreprise privée et le bien national
[16] https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/the-american-love-affair-with-the-automobile-the-unspoken-history-of-the-electric-car-december-09-2019/
L'histoire d'amour américaine avec l'automobile
[17] https://www.washingtonpost.com/transportation/2022/04/13/amtrak-acela-trains-delay/
Les trains Acela plus rapides et de haute technologie d'Amtrak sont à nouveau retardés
[18] https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/7172/
L'effondrement de l'Amérique
[19] https://www.american-rails.com/1950s.html
Chemins de fer des années 1950, l'industrie en déclin ;
[20] https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_American_railroad_accidents
Accidents ferroviaires américains
[21] Les effondrements de ponts les plus meurtriers aux États-Unis au cours des 50 dernières années ; https://www.cnn.com/2018/03/15/us/bridge-collapse-history-trnd
[22] https://news.yahoo.com/government-keeps-american-bridges-collapsing-162153121.html
[23] https://www.cbsnews.com/news/thousands-of-us-bridges-vulnerable-to-collapse
[24] https://www.nytimes.com/2017/11/18/nyregion/new-york-subway-system-failure-delays.html
Système de métro de New York
[25] https://patch.com/maryland/havredegrace/amtrak-train-detaches-125-mph-near-havre-de-grace
Un train Amtrak se décompose en parcourant 125 mph le long du corridor Acela
RépondreSupprimer[26] https://www.trainconductorhq.com/how-fast-do-amtrak-trains-go/
À quelle vitesse les trains Amtrak vont-ils ? Ah bon? Ils sont lents !
[27] https://abcnews.go.com/Travel/wireStory/higher-speed-florida-train-highest-us-death-rate-67434427
Taux de mortalité Brightline
[28] https://floridapolitics.com/archives/247058-brightline-february-train-car-derailment-comes-light-critics-call-disturbing
Déraillements Brightline
[29] http://nouveausite.gobrightline.com/homepage
Page d'accueil Brightline
[30] https://www.injuryattorneyfla.com/brightline-train-accident.html
[31] https://cs.trains.com/trn/f/111/t/267542.aspx?page=2
[32] https://www.tcpalm.com/story/news/local/shaping-our-future/all-aboard-florida/2018/06/21/brightline-fatality-29-year-old-man-who -train-avant-marchepied/721236002/
[33] https://www.orlandoweekly.com/news/mile-for-mile-floridas-brightline-is-the-nations-deadliest-train-line-26398130
Mile pour mile, Brightline en Floride est la ligne de train la plus meurtrière du pays
[34] https://www.orlandoweekly.com/news/new-lawsuit-would-keep-floridas-higher-speed-train-brightline-from-reaching-orlando-10824920
Un nouveau procès empêcherait le train "à grande vitesse" de Floride, Brightline, d'atteindre Orlando
[35] https://www.orlandoweekly.com/news/brightline-deaths-in-south-florida-spur-push-for-state-oversight-10274789
Les décès de Brightline dans le sud de la Floride incitent à la surveillance de l'État
[36] https://www.orlandoweekly.com/news/floridas-high-speed-train-brightline-hit-a-pedestrian-for-the-sixth-time-10656101
Le train "à grande vitesse" de Floride, Brightline, a heurté un piéton pour la sixième fois
[37] https://www.palmbeachpost.com/news/opinion/letters-brightline-accidents-tragic-but-railway-really-blame/9evqeaR6V9bXTiqiZEJ0lK/
https://www.unz.com/lromanoff/chinas-high-speed-trains-america-where-are-you/
SURCONSOMMATION INTERNET : DES ABONNÉS LIMITÉS PAR SFR
RépondreSupprimerpar STÉPHANIE HAERTS
30/05/2022
La SFR Box 8X offre le Wifi 6 et un débit jusqu'à 8Gb/s.
L’opérateur SFR a trouvé la solution pour limiter la surconsommation de ses abonnés, il a bridé le débit à 10 Mb/s. Pourtant, dans le contrat, rien ne mentionne cette baisse de débit en cas de forte consommation.
Une réduction du débit Internet
C’est une situation ubuesque que relate un utilisateur SFR sur les réseaux sociaux. Ce dernier a reçu un étonnant SMS de la part de l’opérateur SFR. Du fait de son importante consommation Internet, cet utilisateur verra son débit limité à 10 Mb/s, ni plus ni moins. Stupéfait, il a d’ailleurs partagé une capture écran de ce message sur Twitter.
Les opérateurs sont souvent pointés du doigt pour leurs hausses de forfaits inopinés. Des pratiques commerciales parfois abusives mais pourtant légales. Toutefois, SFR a dernièrement été épinglé par le fisc et condamné à payer 420 millions d’euros pour avoir appliqué un mauvais taux de TVA sur les forfaits Internet entre 2016 et 2018.
Un usage anormal de la consommation Internet
Concernant cette réduction de débit, SFR s’explique dans son message en notant un « usage anormal » de la consommation Internet à domicile, « de nature à dégrader notre réseau et à nuire aux abonnés SFR ». Le message indique également que cette réduction intervient conformément aux conditions de l’offre. Toutefois, rien dans ce contrat ne stipule que le débit peut être limité en raison d’une consommation trop importante.
Cet utilisateur qui utilise la SFR box 8X, « une expérience plus intense » comme le vend SFR, indique sur Twitter qu’Internet n’est pas vraiment illimité. Cette box destinée aux clients avec accès à la fibre, propose une meilleure expérience avec le WiFi 6 afin de profiter d’une meilleure connexion locale et un débit pouvant atteindre 8 Gbits/s loin des 10 Mb/s. La box est d'ailleurs présentée comme étant idéale pour les plateformes de streaming et le gaming en ligne. Difficile donc de comprendre pourquoi l’opérateur a décidé de brider cet utilisateur un peu trop gourmand.
http://www.economiematin.fr/news-surconsommation-internet-abonnes-limites-par-sfr
"2 litres d'essence ?! Mais... je n'en ai pas assez !" "Bêh vous ferez 10 km en voiture et le reste à pieds ! Hahahaha !"
SupprimerTABAC : L'OMS RECOMMANDE D'INTERDIRE LES FILTRES
RépondreSupprimerpar ANTON KUNIN
31/05/2022
L'industrie du tabac est responsable de plus de 8 millions de décès chaque année.
Considérant qu’ils n’ont pas d’effets bénéfiques avérés sur la santé mais qu’ils contribuent à la pollution de la planète, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) recommande aux gouvernements d’interdire les filtres dans les cigarettes.
Les filtres dans les cigarettes, inutiles et nocifs pour l’environnement
Six mille milliards de cigarettes sont fabriquées chaque année dans le monde. La majorité d’entre elles sont munies d’un filtre. Et pourtant, aucun élément ne permet d’affirmer que les filtres présentent des avantages avérés pour la santé, fait valoir l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Les filtres s’avèrent même nocifs pour l’environnement : il faut savoir que les filtres en acétate de cellulose ne sont pas biodégradables et peuvent se maintenir dans l’environnement durant de longues années sous forme de microplastiques.
Et ces derniers, on le sait, causent des dégâts considérables aux océans, lacs, fleuves, rivières, estuaires et marécages. Les filtres à cigarettes constituent même le deuxième type de pollution par les plastiques le plus élevé au monde. L’OMS estime que 4.500 milliards de filtres à cigarettes et leurs résidus sont actuellement présents dans les écosystèmes.
L’industrie du tabac émet autant de gaz carbonique qu’un cinquième du transport aérien commercial
Les filtres expulsent aussi dans l’atmosphère de la nicotine, des métaux lourds ainsi que d’autres substances chimiques qu’ils ont absorbées. Cette pollution a à son tour un impact sur les pêcheurs et les consommateurs de crustacés (ces derniers absorbant merveilleusement bien la pollution). « Les produits du tabac représentent les principaux déchets sur la planète, et contiennent plus de 7.000 produits chimiques toxiques, qui pénètrent dans notre environnement lorsqu’ils sont jetés », déplore l’OMS.
L’industrie du tabac a aussi une lourde empreinte carbone à chaque étape, que ce soit la production, la transformation ou le transport. Cette empreinte carbone équivaut à un cinquième du CO2 produit par l’industrie du transport aérien commercial chaque année, estime l’OMS. L’organisation appelle donc les gouvernements à agir de manière plus résolue contre le tabac : interdire les filtres dans les cigarettes, imposer de fortes taxes sur le tabac (qui pourraient également inclure une taxe environnementale), soutenir les cultivateurs de tabac afin qu’ils se réorientent vers des cultures durables, et proposer des services de soutien destinés à aider les gens à arrêter de fumer.
http://www.economiematin.fr/news-filtres-cigarettes-interdiction-oms-recommandation-impact-environnement
HAHAHAHAHAHA !
Supprimer(...) Et ces derniers, on le sait, causent des dégâts considérables aux océans, lacs, fleuves, rivières, estuaires et marécages. Les filtres à cigarettes constituent même le deuxième type de pollution par les plastiques le plus élevé au monde (...)
Tout ce qui vient de la terre y retourne ! Et... il ne manque pas un milligramme à notre planète depuis DES milliards d'années !! (Çà alors !!)
CE qui est appelé 'pollution' est ce quelque chose dans la terre, il est sorti, examiné puis... reposé là ou un peu plus loin ! POLLUTION ! HAHAHAHAHAHAHA !
Gel global ? Les niveaux de glace arctique atteignent un ÉLEVÉ de 30 ans
RépondreSupprimerLundi 30 mai 2022
par : Ethan Huff
(Natural News) Malgré l'augmentation constante des niveaux de gaz carbonique, la glace arctique (pôle Nord) est en fait en train de se dilater, et non de fondre.
Le Forum économique mondial (WEF) a récemment convoqué sa conférence annuelle à Davos, en Suisse, pour discuter de la « crise climatique ». Il y a été révélé que la glace arctique est actuellement à son plus haut niveau depuis 30 ans, selon les données de l'Organisation européenne intergouvernementale pour l'exploitation de satellites météorologiques.
Des groupes mondialistes comme le WEF poussent depuis des années à redistribuer la richesse des nations comme «remède» au prétendu réchauffement climatique et au changement climatique. Il s'avère que le vrai problème pourrait être le gel mondial. (Connexe : Vous vous souvenez en 2017 lorsqu'une expédition scientifique dans l'Arctique s'est retrouvée prise dans trop de glace ?)
L'une des principales mesures utilisées par les fanatiques du climat pour faire valoir leurs revendications sur le climat sauvage est la glace arctique. On nous dit depuis des années que les calottes glaciaires polaires fondent, ce qui, selon Al Gore, provoquerait des inondations en raison de l'augmentation du niveau de la mer.
"En 2007, Al Gore a commencé à avertir le monde que les scientifiques prédisaient que d'ici 2013, l'Arctique serait libre de glace pendant l'été", écrit Art Moore pour WND sur la façon dont ces fanatiques ont fini par se tromper avec leur hystérie climatique.
RÉALITÉ : Le climat change constamment
Le sceptique du changement climatique, Tony Heller, reste un critique virulent de toutes ces erreurs de la secte climatique. En septembre dernier, il a écrit un article sur la façon dont l'océan Arctique a gagné une quantité record de glace de mer pour cette période de l'année.
"La plupart des années, l'Arctique perd de la glace, mais cette année, l'étendue de la glace a augmenté", a-t-il tweeté, notant en outre que cela ne serait pas rapporté par CNN, The New York Times ou BBC News.
L'été dernier, la fonte des mers était la plus faible depuis 15 ans, tandis que l'étendue de la mer Antarctique était bien supérieure à la moyenne. Tout cela indique que la planète ne se réchauffe pas ; si quoi que ce soit, il gèle – ou mieux encore, c'est tout simplement normal en raison des cycles climatiques changeants qui se produisent depuis la nuit des temps.
Même ainsi, les médias contrôlés par les grandes entreprises continuent de semer la peur au sujet de la notion fictive de réchauffement climatique. Le Times, par exemple, a publié l'automne dernier un article affirmant que le changement climatique est "la plus grande menace pour la santé publique mondiale" qui existe.
RépondreSupprimerLa solution, bien sûr, est plus de contrôle du gouvernement sur les gens, plus d'impôts et plus de tyrannie. Ceci, selon les « experts », maintiendra la planète à la bonne température.
Le régime Biden est également d'accord avec ce programme, car son ministère de la Santé et des Services sociaux (HHS) a publié une annonce sur la manière dont il envisage de traiter le changement climatique comme un problème de santé publique.
Ce faisant, le gouvernement s'est maintenant accordé le pouvoir d'invoquer des pouvoirs d'urgence comme il l'a fait avec le coronavirus de Wuhan (Covid-19), sauf que cette fois, les restrictions incluront des choses comme la limitation de l'utilisation des véhicules privés et la limitation de la quantité de produits d'origine animale. les gens consomment.
Les combustibles fossiles comme le gaz et le pétrole sont également destinés à être éliminés, pour être remplacés par des technologies «vertes» très instables et peu fiables telles que l'éolien et le solaire.
"Si les militants pour le climat étaient autorisés, ils nous feraient passer des blocages COVID directement aux blocages climatiques", déclare Steve Milloy, fondateur de JunkScience.com.
"Maintenant qu'ils ont vu des verrouillages arbitraires imposés avec succès sous le couvert d'une" urgence de santé publique ", ils ne peuvent pas attendre les déclarations fédérales, étatiques et locales d'urgence climatique pour obtenir le même type de domination sur nous."
Dans la section des commentaires de WND, quelqu'un a noté que les mêmes personnes qui disent avoir besoin d'un pouvoir illimité sur nos vies parce que la terre se réchauffe trop vont maintenant simplement changer de vitesse et dire que c'est parce que la terre gèle : le résultat sera toujours le même.
Les dernières nouvelles sur l'hystérie climatique sont disponibles sur ClimateScienceNews.com.
Les sources de cet article incluent :
WND.com
NaturalNews.com
https://www.naturalnews.com/2022-05-30-global-freezing-arctic-ice-levels-30-year-high.html
Notre planète est entré dans le 'petit âge glaciaire' (depuis 20 ans) et non dans un 'Global Warming' ! Hahaha !
SupprimerLe climat ne se regarde pas que chez soi, dans sa région, dans son pays mais tout autour de notre planète. Donc, n'écoutez plus le gros con de météorologue-télé qui vous annonce un record de chaleur, du jamais vu depuis 130 ans ! 1 degré de plus à Ploutozac s/gnole ! Mais allez plutôt voir aux States !
Le vortex (vent du pôle Nord qui descend jusqu'à Miami !!) apporte des températures hivernales à 20 degrés en dessous les températures saisonnières !!
Vous vous rendez compte ? L'hiver où il y avait -10°C il y a du -30°C !
Les arbres meurent. Les oiseaux meurent. Et, quand arrive le printemps...
A oui, en post-scriptum je dirai que par exemple Avignon est à la 'même' latitude que Toronto (Canada) ou Chicago (USA) ! Voyez un peu à ce qui s'attend sur l'Europe ?
Le sommet de la désunion européenne s'ouvre
RépondreSupprimerlundi 30 mai 2022
Se cachant derrière les difficultés objectives existantes pour adopter un nouveau train de sanctions anti-russes, allant impacter encore plus profondément les économies nationales des pays membres de l'UE, le discours politico-médiatique fait semblant de découvrir des désaccords majeurs entre les Etats-membres, comme si cela n'existait pas depuis longtemps. En fait, la crise avec l'Ukraine doit permettre de créer un ennemi commun, la Russie, qui faute de trouver un accord sur les "valeurs" du monde global, doit obliger les pays à rester souder pour faire front à l'ennemi. Si ennemi il y a, il n'est pas à l'Est, puisque ce n'est pas lui qui met en danger le Continent européen.
A la veille du sommet du Conseil européen, les médias français commencent à titrer sur le manque d'unité des pays européens ... face aux sanctions à adopter contre la Russie. Il est vrai que la décolonisation du gaz russe, c'est-à-dire le fait que les pays européens sont désormais obligés de payer le gaz russe à la Russie et non pas de garder l'essentiel du paiement sur des comptes bancaires en Europe (ce qui soutenait l'économie européenne artificiellement sur la modalité coloniale) provoque déjà des dégâts en Europe. L'emballement des autorités européennes, largement soutenues par les groupes de pression américains, pour refuser le pétrole russe, ne fait pas sauter de joie tous les pays.
"Cette proposition avancée par les institutions européennes et la France, qui exerce le présidence tournante de l’UE, prévoit un embargo sur le pétrole russe livré par bateaux d’ici la fin de l’année, en excluant “pour le moment” celui acheminé via l’oléoduc Droujba (qui signifie “amitié” en russe), qui approvisionne notamment la Hongrie, la Slovaquie et la République tchèque, a-t-on indiqué dans l’entourage de la Commission. “La question de Droujba sera abordée de nouveau rapidement”, a-t-on assuré de source européenne."
L'Allemagne s'emballe autour d'une mythique unité, qui fait la force, alors que cette unité n'a jamais réellement existée et que la force n'est pas une puissance, mais une instrumentalisation des pays européens au service de la puissance atlantiste.
"Après l'attaque de la Russie contre l'Ukraine, nous avons vu ce qui peut arriver lorsque l'Europe est unie. En vue du sommet de demain, espérons que cela continue ainsi. Mais l'union commence déjà à se désagréger et à se désagréger de nouveau"
Belle puissance, belle unité, la Hongrie qui ne peut recevoir d'aide pour surmonter l'impact économique de la bêtise covidienne faute de révérence LGBT. De quelle unité parle-t-on ? De quelle "puissance" ?
De toute manière, quand l'on ne peut plus affirmer que l'union fait la force, il reste Borrell pour rappeler que, dans tous les cas, l'union se fera par la force - s'il le faut, à la fin :
"Invité de franceinfo ce lundi 30 mai, le chef de la diplomatie de l’Union européenne Josep Borrell a effectivement estimé que l’essentiel était de parvenir à un accord consensuel, afin que les sanctions puissent entrer en vigueur. ”À la fin, nous aurons un accord”, a-t-il déclaré"
Ce n'est pas la décision de la Russie d'intervenir finalement en Ukraine, après 8 années d'un conflit, qu'elle n'a pas, elle, initiée, qui provoque la discorde en Europe. C'est le fait que l'UE ne soit pas européenne, mais atlantiste, que les dirigeants des pays européens aient plus à cœur de protéger les intérêts stratégiques américains dans la région en particulier et dans le monde en général, plutôt que de s'intéresser aux intérêts stratégiques de leur pays et du Continent, où ils se trouvent, qui provoque la discorde. Cette discorde se manifeste aujourd'hui de manière radicale à l'égard de la Russie, mais elle existait déjà de manière substantielle ces dernières années au sujet de la gestion de la crise migratoire, des réformes globalistes de la justice, des cultes LGBT et climatiques, etc.
RépondreSupprimerL'Union européenne est désunie, car les peuples européens sont encore et malgré tout européens, car les élites progressistes n'ont qu'un soutien limité à l'intérieur et elles le savent, car l'UE combat plus contre l'Europe que contre la Russie, in fine.
https://russiepolitics.blogspot.com/2022/05/le-sommet-de-la-desunion-europeenne.html
N'échangez pas la vraie liberté contre une fausse sécurité
RépondreSupprimerPar Ron Paul, MD
Institut Ron Paul
31 mai 2022
Les politiciens autoritaires n'ont pas perdu de temps en utilisant les récentes fusillades à Buffalo, New York, et Uvalde, Texas, pour justifier de nouvelles atteintes à la liberté. Quelques jours seulement après la fusillade de Buffalo, la Chambre des représentants des États-Unis a adopté une loi créant de nouveaux bureaux du terrorisme intérieur au sein du FBI, du ministère de la Justice et du ministère de la Sécurité intérieure.
C'est une étape vers la réalisation de l'objectif de longue date de nombreux progressistes de concentrer l'État de sécurité nationale sur les «terroristes nationaux» et les «extrémistes de droite». Les partisans de ces efforts ont utilisé la mention par le tireur de Buffalo de la "théorie du remplacement" dans son "manifeste" pour attaquer d'éminents commentateurs conservateurs, notamment Tucker Carlson. Carlson et d'autres sont accusés de répandre la théorie du complot de remplacement parce qu'ils ont souligné que la gauche a célébré pendant des années le «remplacement» à venir de la population à majorité blanche. L'objectif est de stigmatiser, d'intimider et même de criminaliser ceux qui expriment des opinions ou des faits qui contredisent les marxistes culturels ou l'establishment du parti démocrate.
Peindre le tireur de Buffalo comme un conservateur nécessite d'ignorer son auto-description de fasciste environnemental et son dédain pour le "conservatisme de Fox News". Les médias grand public ignorent également l'utilisation par le tireur du même symbole néonazi utilisé par la brigade ukrainienne Azov. C'est peut-être parce qu'ils ne veulent pas que le peuple américain se rende compte que l'argent de leurs impôts soutient de vrais nazis en Ukraine.
La pression pour utiliser l'État policier contre les « extrémistes de droite » est soutenue par de nombreux progressistes qui s'opposent (à juste titre) aux violations des libertés civiles par l'État de sécurité nationale des musulmans et d'autres minorités. À l'inverse, de nombreux conservateurs qui ont défendu toutes les atteintes à la liberté commises au nom de la « guerre mondiale contre le terrorisme » s'opposent (à juste titre) à la répression fédérale contre les « extrémistes de droite ».
Les deux parties ne réalisent pas qu'une violation de la liberté d'un individu est une menace pour la liberté de chacun.
Le massacre de 19 écoliers et de deux enseignants à Uvalde, au Texas, a été suivi d'appels à l'élargissement du contrôle des armes à feu de la part du président Biden et d'autres politiciens de premier plan. Parmi les propositions avancées, il y a une nouvelle pression pour les lois fédérales sur le drapeau rouge. Les lois Red Flag permettent aux forces de l'ordre de prendre les armes de quelqu'un sans procédure régulière sur la base d'une simple allégation selon laquelle un individu présente un risque de comportement violent. Bien qu'elles soient inconstitutionnelles, facilement abusées et inefficaces pour arrêter les crimes violents, les lois Red Flag bénéficient d'un large soutien bipartite. Par exemple, l'ancien président Donald Trump a approuvé une politique consistant à "prendre d'abord l'arme, se soucier de la procédure régulière plus tard".
RépondreSupprimerSi le Congrès était sérieux au sujet de la protection de la liberté et de la sécurité, il adopterait la législation du représentant du Kentucky, Thomas Massie, abrogeant la « loi de 1990 sur les zones scolaires sans armes ». Cette loi mal formulée laisse les enfants sans défense contre les tireurs de masse qui ne sont pas dissuadés de leurs mauvaises intentions par des panneaux « Zone sans armes ». Une vidéo montrant la police d'Uvalde non seulement debout à l'extérieur de l'école, mais en train de taser des parents qui essayaient de protéger leurs enfants, renforce l'importance de permettre au personnel de l'école de se protéger et de protéger ses élèves en portant des armes à feu.
Étendre l'État policier pour « surveiller » l'extrémisme de droite et donner au gouvernement de nouveaux pouvoirs pour empêcher les personnes respectueuses de la loi d'avoir accès aux armes à feu nous rendent moins sûrs et moins libres. Au lieu de permettre aux politiciens d'utiliser les fusillades de masse comme excuse pour étendre davantage leurs pouvoirs, nous devons insister pour qu'ils abrogent toutes les lois fédérales qui échangent une vraie liberté contre une sécurité bidon, à commencer par les USA FREEDOM Acts (anciennement connus sous le nom de USA PATRIOT Act) et le so -appelée Safe and Gun Free Schools Act.
https://www.lewrockwell.com/2022/05/ron-paul/dont-trade-real-liberty-for-phony-security/
(...) la gauche a célébré pendant des années le «remplacement» à venir de la population à majorité blanche. (...)
SupprimerIl est vrai que depuis toujours s'est instillé une rivalité envers les personnes non bronzées et les personnes bronzées. C'est là une différenciation absurde entre des êtres humains qui n'ont pas choisit de naître au soleil et d'autre pas (ou un peu moins !!). Rappel des faits scientifiques que notre planète était (y a qq milliards d'années qu'une étoile et est devenue une planète par réception d'une grosse charge de glace qui passait par là dans l'univers interstellaire). Cette nouvelle conception s'appela 'la Terre' non par par son abondance (22 % de la superficie) mais par ses habitants qui la nommèrent ainsi parce qu'il y étaient dessus.
C'est alors qu'ôh miracle, la glace reçue fondit en premier sous l'équateur (çà alors !), puis sous les tropiques.
Donc, les premiers habitants (sortis des fonds océaniques) reçurent les atouts de l'astre et - nus ! - bronzèrent (çà alors !). Puis, ces premiers terriens noirs et nus (!) s'expatrièrent vers les tropiques puis vers les pôles Nord et Sud a mesure que la glace (ne recouvrant que la moitié de l'étoile) fondait.
Passons sur les effets de la masse ferrique incandescente qui sursautait à l'immigration de cette structure glace appelée plus tard 'eau'. Et donc, en ses soubresauts (tremblements de terre) fractionna cette masse en deux camps puis d'autres. L'Amérique s'éloigna de peu de la masse Europe-Afrique-Asie et, les hauteurs de glace qui fondirent, laissèrent peu à peu la place a ce qui sera appelé plus tard 'océan' ou 'mer'.
Donc: le niveau de l'eau s'abaissa a mesure que les 'continents' s'éloignaient des uns des autres.
Mais, arriva 'le moment' (çà c'est un bon titre de polar !) où les personnes peu bronzées (ou presque pas) découvrirent les minerais inconnus sous les latitudes de leurs origines ! L'Âge de pierre, puis l'Âge de fer ! (Houlala !) et là, commença l'exploitation de ces nouveaux éléments qui développèrent des infrastructures nouvelles avec la coopération gratuite des sources qui irriguaient les cultures et métamorphosaient les minerais découverts.
Mais de là à créer une rivalité entre Peuples bronzés et les 'pas encore' on en était loin, encore que les progrès permirent une nette différenciation entre celles et ceux qui avaient des brouettes (anciennement brancards où 2 hommes portaient 100 kg et l'invention de la roue qui permis à un seul homme (ou femme) à pousser 100 kg !). Mais on était encore loin d'une guerre mais plutôt d'un 'échange de bons procédés' qui permirent à chacun de se développer.
Puis arrivèrent les naissances de l’écriture, de ses relativités puis de ses diffusions via le 'papier-journal' ! (Houlala !). Çà y est, le mal était fait avec la diffusion de ses contes sordides où une 'personne' habiterait dans les nuages ! et serait le concepteur de l'univers ! (Oops !). Mais passons sur le questionnement du 'qui a créé cet 'être' et retournons sur Terre avec ses 'blancs' et ses 'noirs' où forcément les plus bronzés n'avaient ni inventé le fil à couper le beurre, ni la pierre à briquets, ni l'Internet avec ses ondes invisibles et laissons à la presse le pouvoir de dire ce qui est bien et le ce qui est mal !
Des documents révèlent que la police d'Uvalde a violé les protocoles de manière choquante et a pris la décision flagrante de se retirer
RépondreSupprimerPar Bonchie
28 mai 2022 10 h 30 HE
Les questions sur la réponse du département de police d'Uvalde à une fusillade dans une école menée mardi continuent de faire rage. De multiples rapports ont brossé un tableau inquiétant à la fois de l'incompétence et de la prise de décision flagrante, avec plus d'une douzaine d'officiers debout pendant que le tireur a tué 19 enfants. Pire peut-être encore, après l'arrivée d'une équipe tactique de la patrouille frontalière, on leur a également dit de se retirer avant de finalement désobéir à l'ordre et de neutraliser la menace.
Pour sa part, Texas DPS a donné un presseur qui a tenté de dissimuler les échecs, refusant de répondre aux questions de base sur ce qui s'est passé.
Maintenant, des documents découverts montrent comment les protocoles ont été violés de manière choquante, la réponse de la police contredisant directement les attentes qui lui avaient été données quelques mois auparavant concernant une situation de tireur actif.
Les instructions aux agents ne sont pas vagues. Ils disent directement que la première priorité est d'affronter immédiatement le tueur, de le neutraliser, puis de lui venir en aide. Nulle part il n'est dit de rester une heure à attendre une équipe tactique avant d'empêcher ensuite ladite équipe tactique d'entrer. En outre, il note que même s'il n'attend pas de renfort, même un seul officier est censé faire son devoir. Cela confirme ce que j'ai dit dans mes critiques précédentes. À savoir, dans une situation de tireur actif, en particulier dans une école avec des enfants, vous jouez jusqu'au coup de sifflet et laissez tomber les jetons. Si cela entraîne la mort d'un officier, tant pis. C'est le travail, et c'est l'attente, pas seulement de moi, mais des propres protocoles déclarés du PD d'Uvalde.
Mais ça s'aggrave. À ceux qui pourraient suggérer que la peur de se faire tirer dessus justifiait que la police se retire et laisse le massacre continuer, les documents disent spécifiquement que quelqu'un avec une telle attitude devrait trouver une autre ligne de travail.
Les officiers qui sont restés à l'écart pendant plus d'une heure tout en ayant un énorme avantage numérique sur le tireur méritent une enquête approfondie, et à moins qu'un facteur complètement inconnu ne soit soulevé, et je ne pouvais pas imaginer ce que cela serait, ils devraient perdre leurs badges. La confiance dans nos institutions, en particulier les forces de l'ordre (de la police au DOJ), s'est effondrée dans ce pays. La seule façon d'en récupérer une partie est qu'il y ait une reddition de comptes.
Je ne parle pas seulement du leadership de la police non plus. Comme l'ont montré ces agents de la patrouille frontalière, à un moment donné, il faut faire ce qu'il faut. Se cacher derrière les commandes ne suffit pas. La base avait la capacité d'éliminer ce tireur, sauvant des vies, et ils ont choisi de ne pas le faire pour une raison quelconque. Cela ne peut pas être autorisé à glisser.
https://redstate.com/bonchie/2022/05/28/documents-reveal-uvalde-police-violated-protocols-in-shocking-ways-made-egregious-decision-to-stand-down-n571382
9 exemples de désinformation des autorités de la santé sur la COVID
RépondreSupprimerPar Julie Lévesque
Mondialisation.ca, 30 mai 2022
Le chef de la santé publique aux États-Unis, Dr Vivek Murthy, a lancé une campagne au mois de mars pour récolter des exemples de désinformation sur la santé et de leur impact sur le système de santé étasunien : #HealthMisinformation.
L’initiative un eu un effet boomerang.
Le ministre de la Justice de l’Indiana, Todd Rokita, et le Dr Jay Bhattacharya, co-auteur de la déclaration de Great Barrington et témoin expert dans la demande de jugement déclaratoire d’Entrepreneurs en action du Québec, lui ont transmis une liste de 9 exemples de désinformation du Centres for Disease Control (CDC) tout en exprimant leur accord sur les dommages causés par la désinformation :
« Nous sommes d’accord sur le fait que la désinformation a été un problème majeur pendant la pandémie. La propagation d’information scientifique inexacte a compliqué les prises de décision du public [et] entraîné des conséquences graves sur la vie et les moyens de subsistance des Américains. Nous vous soumettons les exemples suivants de désinformation de la part du CDC et d’autres organismes de santé qui ont ébranlé la confiance du public dans la science et la santé publique, et prendront des décennies à réparer. »
Dr Jay Bhattacharya
Les 9 exemples de désinformation sont :
Surdénombrement de la COVID-19
Remise en question de l’immunité naturelle
Les vaccins contre la COVID-19 préviennent la transmission
Les fermetures d’école ont été efficaces et n’ont rien coûté
Tout le monde court le même risque d’être hospitalisé et de mourir d’une infection à la COVID-19
Il n’y avait pas d’alternative raisonnable au confinement
Les politiques de masque obligatoire sont efficaces pour réduire la propagation des maladies infectieuses virales
Le dépistage de masse des personnes asymptomatiques et la recherche des contacts des cas positifs sont efficaces pour réduire la propagation de la maladie
L’éradication de la COVID-19 est un objectif réalisable
Nos autorités ont elles aussi véhiculé une grande partie de cette désinformation. Voilà pourquoi l’auteure considère utile de partager ces informations qui seront probablement utiles à la défense des nombreux contrevenants pro-science qui ont osé défier les mesures antiscientifiques de la CAQ.
Voir le document originel en anglais :
indiana-attorney-general-covid-misinformation-submission
Résumé des explications. (Tout ce qui suit, outre les passages entre crochets [ ], est une traduction de la lettre originale) :
#1 Surdénombrement de COVID-19
RépondreSupprimerLes chiffres officiels du CDC pour les décès et les hospitalisations liés à la COVID-19 sont inexacts. Les chiffres officiels comprennent de nombreuses personnes qui sont décédées avec la COVID-19 plutôt que de celle-ci. Le CDC n’a pas fait de distinction entre les décès où la COVID-19 était la principale cause de décès, où la COVID-19 était une cause de décès, ou où le décès n’était aucunement lié à COVID-19, mais où le test était positif.
Cela est problématique pour trois raisons :
Ce n’est pas la façon de procéder […] pour les autres maladies. On a conseillé aux médecins de privilégier la COVID-19 comme cause de décès, même si les données médicales suggéraient autre chose;
Effectuer des tests sur toute la population pour identifier des personnes asymptomatiques […] est sans précédent dans l’histoire de l’humanité;
Même s’il aurait été facile d’examiner les dossiers médicaux à travers le pays afin de déterminer combien de décès étaient réellement dus à la COVID-19, le CDC ne l’a pas fait.
#2 Remise en cause de l’immunité naturelle
L’immunité naturelle suivant le rétablissement de la COVID-19 a constamment été questionnée et niée. À l’aide d’études gravement fautives, le CDC a faussement affirmé que l’immunité naturelle est moins bonne que celle acquise par la vaccination […]
Pour les scientifiques, c’est la désinformation la plus surprenante. Nous connaissons l’immunité naturelle depuis la peste athénienne qui a eu lieu en 430 avant notre ère; d’autres coronavirus génèrent une immunité naturelle; pendant la pandémie, nous savions que les personnes rétablies de la COVID-19 avaient une bonne immunité naturelle […] Au bout d’un an de pandémie, nous savions que l’immunité naturelle durait au moins un an.
#3 Les vaccins contre la COVID-19 préviennent la transmission
[…] Lorsque les vaccins contre la COVID-19 ont été approuvés d’urgence, les manufacturiers ont présenté des essais contrôlés randomisés (ECR) montrant que les vaccins réduisaient la maladie symptomatique. Les essais n’ont pas été conçus pour déterminer si les vaccins pouvaient également limiter la transmission ou prévenir les décès, même s’ils auraient pu être conçus pour le faire. Il s’est avéré que les personnes vaccinées transmettaient la maladie. [I]l est irresponsable de la part des responsables de la santé publique de prétendre que les vaccins préviennent la transmission alors que les ECR n’ont même pas tenté de répondre à cette question.
#4 Les fermetures d’école ont été efficaces et n’ont rien coûté
[…] Cette décision était fondée sur de fausses allégations selon lesquelles les fermetures protégeraient les enfants, les enseignants et la collectivité en général. Nous savions déjà au début de l’été 2020, que c’était faux. La Suède a été le seul grand pays occidental à garder les écoles ouvertes tout au long du printemps 2020 sans masque, sans distanciation sociale ni test de dépistage. Parmi ces 1,8 million d’enfants de 1 à 15 ans, il n’y a eu aucun décès lié à la COVID-19, seulement quelques hospitalisations, et les enseignants ne couraient pas un risque plus élevé de contracter la COVID-19 que la moyenne des autres professions.
#5 Tout le monde court le même risque d’être hospitalisé et de mourir de la COVID-19
RépondreSupprimerBien que les messages de santé publique aient minimisé ce fait, le risque d’hospitalisation et de décès est plus de mille fois plus élevé chez les personnes âgées que chez les jeunes. Bien que le risque de décès soit élevé pour les personnes âgées et certaines autres populations vulnérables souffrant d’une maladie chronique grave, le risque posé par la COVID-19 pour les enfants est comparable au risque posé par une mauvaise saison de grippe. Les sondages indiquent toutefois que les personnes âgées et les jeunes surestiment le risque de décès lié à la COVID-19. Cette perception erronée du risque est néfaste parce qu’elle mène à l’exigence de politiques – comme la fermeture d’écoles et le confinement – lesquelles sont elles-mêmes nuisibles.
#6 Il n’y avait pas d’alternative raisonnable au confinement
Dès le début de la pandémie, cette nette variation du risque de maladie grave selon l’âge a fourni une solution de rechange aux politiques de confinement adoptées par de nombreux États américains – la protection ciblée des personnes âgées et vulnérables […]
[Voir la déclaration de Great Barrington, signée par des dizaines de milliers de médecins et de scientifiques, et qui démontrent que non, il n’y a pas de consensus, malgré ce que tentent de nous faire croire nos médiocres.]
Comme l’ont confirmé les recherches subséquentes, il était clair, même à l’époque, que les mesures de confinement ne pouvaient pas protéger les personnes vulnérables (près de 80 % des décès liés à la COVID-19 sont survenus chez les personnes âgées aux États-Unis). Entre-temps, des pays comme la Suède, qui n’a pas mis en œuvre de mesures de confinement, ont enregistré un taux de mortalité excédentaire presque nul au cours des deux dernières années.
Les mesures de confinement sont une aberration – elles s’écartent largement de la gestion traditionnelle de la santé publique en cas d’épidémie de virus respiratoire – et un échec catastrophique en matière de politique de santé publique.
#7 Les politiques de masque obligatoire sont efficaces pour réduire la propagation des maladies infectieuses virales
Tentative ratée d’implanter la mode des deux masques du ministre de la Santé Christian Dubé
Contrairement aux affirmations de certains responsables de la santé publique, les obligations de port du masque n’ont pas été efficaces pour protéger la plupart des populations contre le risque de COVID-19.
Le virus du SRAS-CoV-2 se propage par aérosols. Les aérosols sont de minuscules particules qui peuvent persister dans l’air pendant de longues périodes et qui s’échappent par les trous des masques mal ajustés, ce qui réduit considérablement leur capacité d’arrêter la propagation de la maladie. Les masques en tissu, en particulier, ne peuvent pas arrêter les aérosols, et même les masques N95 bien ajustés ont une capacité réduite d’arrêter la transmission virale lorsqu’ils deviennent humides par la respiration.
Il n’est donc pas surprenant que les données probantes les plus fiables disponibles – les essais randomisés –menés avant et durant la pandémie ont révélé que les masques sont inefficaces pour arrêter la propagation des virus respiratoires dans la plupart des environnements lorsqu’ils sont portés par des personnes non formées.
#8 Le dépistage de masse des personnes asymptomatiques et la recherche des contacts des cas positifs sont efficaces pour réduire la propagation de la maladie
Les tests de masse effectués sur des personnes asymptomatiques avec suivi des contacts et mise en quarantaine de personnes qui ont obtenu un résultat positif n’ont pas réussi à ralentir considérablement la progression de l’épidémie et ont imposé des coûts élevés aux personnes mises en quarantaine, même si elles ne présentaient aucun risque d’infecter les autres.
Trois faits cruciaux permettent de comprendre pourquoi cette politique est un échec :
RépondreSupprimerLes personnes en contacts étroits avec un cas positif […] sont peu susceptibles de transmettre la maladie;
Le test PCR utilisé pour identifier les infections asymptomatiques donne souvent un résultat positif chez les personnes qui ont des fragments viraux morts, ne sont pas contagieuses et ne présentent aucun risque d’infecter les autres;
Le système de recherche des contacts devient débordé chaque fois que les cas commencent à augmenter, ce qui entraîne de longs retards dans la communication avec les nouveaux cas.
[…] Pour les enfants, cela signifie plus de leçons ratées et de d’occasions manquées de croissance scolaire et sociale, avec des conséquences négatives à long terme sur leurs perspectives d’avenir. Au Royaume-Uni, un examen gouvernemental officiel a déterminé que l’investissement de 37 milliards de livres dans le traçage a été un gaspillage de ressources.
#9 L’éradication de la COVID-19 est un objectif réalisable
Tout au long de la pandémie, en commençant par les « deux semaines pour aplatir la courbe », l’élimination de la propagation de la COVID-19 a été un objectif stratégique explicite. Les dirigeants de la santé publique ont insinué que la pandémie serait terminée lorsque la propagation de la COVID-19 serait pratiquement nulle. Cependant, le SRAS-CoV-2 ne présente aucune des caractéristiques d’une maladie qui peut être éradiquée.
Stratégie zéro-COVID = stratégie zéro-vie ?
Premièrement, nous ne disposons d’aucune technologie pour réduire la propagation de la maladie ou modifier sa dynamique de façon significative. Les mesures de confinement et les restrictions sociales échouent parce que seules les personnes qui peuvent se permettre de travailler de la maison sans perdre leur emploi peuvent s’y conformer sur de longues périodes […] Il existe de nombreux hôtes animaliers pour le SRAS-CoV-2 et des preuves de transmission entre mammifères et humains […] Donc, même si la maladie était éradiquée chez les humains, la transmission zoonotique garantirait sa résurgence. Enfin, l’éradication nécessite un engagement mondial de la part de chaque pays – un objectif impossible puisque l’éradication de la COVID-19 est loin d’être le problème de santé publique le plus pressant pour de nombreux pays en développement.
Julie Lévesque
https://www.mondialisation.ca/9-exemples-de-desinformation-des-autorites-de-la-sante-sur-la-covid/5668530
(...) #1 Surdénombrement de COVID-19
SupprimerLes chiffres officiels du CDC pour les décès et les hospitalisations liés à la COVID-19 sont inexacts. Les chiffres officiels comprennent de nombreuses personnes qui sont décédées avec la COVID-19 plutôt que de celle-ci. Le CDC n’a pas fait de distinction entre les décès où la COVID-19 était la principale cause de décès, où la COVID-19 était une cause de décès, ou où le décès n’était aucunement lié à COVID-19, mais où le test était positif. (...)
Le 'cocovide19' n'ayant PAS été isolé, il n'est pas surprenant que ls chiffres soient fantaisistes !
(...) #2 Remise en cause de l’immunité naturelle
L’immunité naturelle suivant le rétablissement de la COVID-19 a constamment été questionnée et niée. À l’aide d’études gravement fautives, le CDC a faussement affirmé que l’immunité naturelle est moins bonne que celle acquise par la vaccination […] (...)
Il n'existe pas d'immunité naturelle au poison injecté !
Zéro antidote.
(...) #3 Les vaccins contre la COVID-19 préviennent la transmission (...)
Il n'existe pas de 'vaccins' ni d'antidote contre le poison injecté (nano-particules d'oxyde de graphène)
(...) #5 Tout le monde court le même risque d’être hospitalisé et de mourir de la COVID-19
Bien que les messages de santé publique aient minimisé ce fait, le risque d’hospitalisation et de décès est plus de mille fois plus élevé chez les personnes âgées que chez les jeunes. Bien que le risque de décès soit élevé pour les personnes âgées et certaines autres populations vulnérables souffrant d’une maladie chronique grave, le risque posé par la COVID-19 pour les enfants est comparable au risque posé par une mauvaise saison de grippe. Les sondages indiquent toutefois que les personnes âgées et les jeunes surestiment le risque de décès lié à la COVID-19. Cette perception erronée du risque est néfaste parce qu’elle mène à l’exigence de politiques – comme la fermeture d’écoles et le confinement – lesquelles sont elles-mêmes nuisibles. (...)
Le virus (POUSSIÈRE !) n'est PAS dans l'air mais UNIQUEMENT en seringues !
Donc, mise à part le % de placebos, les personnes inoculées l'ont !
(...) #6 Il n’y avait pas d’alternative raisonnable au confinement (...)
Les mesures de confinement ne portent que s'il y a transmission par voies aériennes ou baiser rapproché ou acte sexuel, or, étant donné qu'il s'agit là d'un poison inoculé, il n'y a donc PAS de transmission aérienne (il ne s'agit pas de microbes !). La transmission entre une personne inoculée et non-inoculée peut se faire par la bouche ou acte sexuel.
(...) #7 Les politiques de masque obligatoire sont efficaces pour réduire la propagation des maladies infectieuses virales (...)
FAUX ! Il n'EXISTE PAS au monde de masques 'anti virus' ou 'anti microbes' !
Le 'cocovide19' a une dimension de 0,1 à 0,5 micron tandis que les masques proposés... (HAHAHA !) sont inefficaces ! 'Bleus-blanc': 150 microns d'écart de mailles ! HAHAHA !
Masque 'N95' (d'IBM avec valve d'expiration): écart de mailles de 3 microns ! HAHAHA !
(...) #8 Le dépistage de masse des personnes asymptomatiques et la recherche des contacts des cas positifs sont efficaces pour réduire la propagation de la maladie (...)
Les 'dépistage' du fantôme Cocovide19 sont fait par de FAUX tests 'RT-PCR' !
Le fait d'inclure le terme de 'asymptomatique' (Hahaha !) est une ESCROQUERIE !
(...) #9 L’éradication de la COVID-19 est un objectif réalisable (...)
FAUX ! Il n'existe pas d'anti dote au poison injecté ! Tout au plus les nano-particules (40 000 milliards de nano-particules par injection !) s''élimineraient' entre 2 et 6 mois.