Record battu : 61 porte-conteneurs bloqués en attente en Californie
PAR TYLER DURDEN JEUDI 16 SEP 2021 - 11:40 Par Greg Miller de FreightWaves,
Le nombre de porte-conteneurs au mouillage ou à la dérive dans la baie de San Pedro au large des ports de Los Angeles et Long Beach a désormais battu tous les records précédents et augmente de jour en jour.
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Il y avait un nombre record de 61 porte-conteneurs dans la file d'attente mercredi dans la baie de San Pedro, selon le Marine Exchange of Southern California. Parmi ceux-ci, un record de 21 ont été contraints de dériver parce que les mouillages étaient pleins.
Théoriquement, les chiffres – déjà surréalistes – pourraient aller beaucoup plus haut que cela. Alors que les mouillages désignés sont limités, l'espace pour que les navires dérivent en toute sécurité au large ne l'est pas.
"Il y a beaucoup d'océan pour dériver - il n'y a pas de limite", a déclaré le capitaine Kip Loutit, directeur exécutif du Marine Exchange of Southern California, à American Shipper.
«Notre zone habituelle de VTS [Vessel Traffic Service] est dans un rayon de 25 milles de Point Fermin à l'entrée de Los Angeles, ce qui donne un diamètre de 50 milles aux navires à la dérive. Nous pourrions facilement nous étendre jusqu'à un rayon de 40 milles, car nous les suivons dans ce rayon pour des raisons de qualité de l'air. Cela nous donnerait un diamètre de 80 milles pour dériver des navires », a déclaré Loutit.
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Limites sur terre
La passerelle du sud de la Californie agit comme le tube étroit d'un entonnoir : les volumes océaniques affluent d'Asie et ne peuvent s'écouler qu'à une certaine vitesse en raison des limitations du terminal ainsi que des limitations des entrepôts, du camionnage et du rail au-delà du terminal. Lorsque le débit dans le haut de l'entonnoir est trop important, comme c'est le cas actuellement, il crée un débordement sous forme de navires au mouillage ou à la dérive. Cette file d'attente de navires offshore équivaut à un entrepôt flottant massif pour les importations conteneurisées dont la taille n'est limitée que par la capacité de transport maritime et la demande des consommateurs américains.
Dans quelle mesure le débit est-il limité ? Le directeur exécutif du port de Los Angeles, Gene Seroka, a déclaré lors d'une conférence de presse mercredi que le temps de séjour des conteneurs dans le terminal "a atteint son apogée depuis le début de la poussée" et est maintenant de six jours, contre 5,3 jours le mois dernier. Le temps de séjour des rails à quai est de 11,7 jours, pas loin du pic de 13,4 jours. Le temps de séjour dans la rue (à l'extérieur du terminal) "est de 8,5 jours, proche du record historique" de 8,8 jours, a déclaré Seroka. Il s'est aggravé depuis 8,3 jours il y a un mois.
Les données de Marine Exchange révèlent les contraintes du complexe portuaire Los Angeles/Long Beach. Depuis le début de la congestion, le nombre total de navires au mouillage ou à quai a augmenté et diminué – il s'agissait d'un record absolu de 92 mercredi, plus de cinq fois les niveaux d'avant COVID. Mais une statistique est restée remarquablement cohérente : le nombre de navires aux postes d'amarrage de Los Angeles/Long Beach est resté dans une bande étroite d'environ 27-31 par jour - c'est ce que le côté terre peut gérer, le tube de l'entonnoir métaphorique. Tout au long de 2021, toutes les arrivées de navires dépassant ce seuil ont débordé dans les mouillages et les zones de dérive.
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Graphique : expéditeur américain basé sur les données de Marine Exchange of Southern California. Données bimensuelles de janvier 2019 à novembre 2020 ; tous les jours déc. 2020-présent Plus de navires déployés en transpacifique
Pendant ce temps, à l'extrémité ouverte la plus large au sommet de l'entonnoir – le rayon de la zone de dérive à l'extérieur du port – un nombre beaucoup plus élevé de navires affluent dans le sud de la Californie que jamais auparavant. Seroka a noté que sur les 84 navires que son port a traités en août, 11 étaient des « chargeurs supplémentaires » – des navires qui ne font pas partie d'un service régulier. "Et en plus des chargeurs supplémentaires que nous avons vus de la part des transporteurs historiques, il n'y a pas moins de 10 nouveaux venus [nouveaux services] dans le commerce", a-t-il ajouté. Selon Alphaliner, la capacité transpacifique déployée est en hausse de 30 % d'une année sur l'autre.
Interrogé par American Shipper pour savoir si les ports ou les terminaux pourraient endiguer de manière proactive les flux entrants pour offrir plus de répit, Seroka a répondu : entre les deux pour se préparer pour les prochains navires. Mais si vous commencez à chercher à ralentir ces navires, cela va renforcer encore plus la chaîne d'approvisionnement des navires et faire des horaires une préoccupation encore plus profonde pour les compagnies de ligne. » En d'autres termes, non.
Des importations en baisse d'une année sur l'autre
Plus le nombre de navires en attente au large est élevé, plus la file d'attente est longue et plus il faut de temps pour qu'un navire obtienne un poste d'amarrage. Le temps d'attente moyen pour atteindre un poste d'amarrage à Los Angeles a maintenant atteint un niveau record de 8,5 jours.
Cela, à son tour, retarde les importations. En août 2020, lorsque la demande d'importation a augmenté après le verrouillage, il n'y avait presque aucun navire au mouillage au large de la Californie du Sud. En août, il y avait en moyenne 36 navires au mouillage par jour, selon les données de Marine Exchange. Le port de Los Angeles a traité 485 672 unités d'importations équivalentes à vingt pieds en août, en baisse de 5,9 % sur un an.
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Graphique : expéditeur américain basé sur les données du port de Los Angeles
Comme Seroka l'a souligné, le dernier jour d'août, 26 navires étaient au mouillage en attente d'amarrage à Los Angeles. Ces navires avaient 205 000 EVP de cargaison à bord, ce qui a été repoussé à ce mois-ci (tout comme les cargaisons retardées de ce mois-ci seront repoussées à octobre).
Le débit total du port était de 954 377 EVP en août, en baisse de 0,8 % sur un an en raison de la baisse des importations et d'une chute de 23 % des exportations chargées, compensée par une augmentation de 17 % des conteneurs vides sortants.
Le port s'attend à ce que les volumes reculent par rapport au niveau d'août au cours des deux prochains mois, à 930 000 EVP en septembre et 950 000 EVP en octobre. Il s'attend à un débit annuel de 10,8 millions d'EVP.
Plus de navigations vierges à venir
Qu'est-ce qui pourrait endiguer la marée de marchandises arrivant en Californie du Sud et plafonner la taille de l'entrepôt flottant ?
Lorsque la congestion a culminé plus tôt cette année, au premier trimestre, cela a conduit à un grand nombre de départs « vides » (annulés) au deuxième trimestre. Les navires bloqués à l'ancre dans la baie de San Pedro n'ont pas pu regagner l'Asie à temps, obligeant les transporteurs à annuler leurs voyages. Ces annulations ont aidé à réduire les totaux de mouillage en Californie en mai et début juin.
Les transporteurs suppriment encore une fois les traversées en raison de l'escalade de la congestion dans le sud de la Californie. Mais cette fois, le nombre de navires au mouillage et à la dérive a bien plus de marge de manœuvre avant que le réseau n'atteigne sa limite. Non seulement il y a plus de services et de chargeurs supplémentaires, mais les transporteurs sont également incités à effectuer des traversées à blanc sur d'autres marchés et à redéployer les navires dans le transpacifique, où ils peuvent gagner plus d'argent en complétant les tarifs avec des frais supplémentaires.
Selon Lars Jensen, PDG du cabinet de conseil Vespucci Maritime, « si nous continuons à voir une demande extrêmement forte spécifiquement sur le transpacifique, les transporteurs peuvent choisir de supprimer quelques traversées Asie-Europe et de laisser temporairement quelques-uns de ces navires faire un voyage. à travers le Pacifique avant de revenir en Asie et de réintégrer progressivement le réseau Asie-Europe.
Selon Alphaliner, les navires sont déjà retirés des voies Asie-Moyen-Orient et Asie-Mer Rouge pour gagner plus d'argent ailleurs. Alphaliner a indiqué que jusqu'à 50 % des services Asie-Moyen-Orient sont désormais masqués parce que les navires ont été redéployés vers des trafics comme le transpacifique « où les taux de fret au comptant sont à des niveaux historiques ».
Ces produits qui pourraient manquer sous le sapin à Noël
17:17 19.09.2021
La presse s’inquiète de plus en plus d’un risque de pénurie de jouets sous le sapin. Qui plus est, les vélos, les baskets, le papier, et d’autres articles pourraient également manquer à Noël. Pour les vélos, «les manques sont tels que les fournisseurs demandent déjà les prévisions d'ordres du fabricant pour… 2023.»
Les ruptures d’approvisionnement frappant certains secteurs freinent la reprise économique esquissée en 2021, notamment à cause du manque de matières premières.
Le Journal du Dimanche, qui a mené une enquête sur les produits qui pourraient manquer à Noël, cite parmi ses causes la fermeture de sites de production en Asie pour raisons sanitaires, des ports à l’arrêt, la raréfaction des conteneurs faute d’aluminium ou encore une hausse de la demande dans des secteurs comme l’informatique, les véhicules électriques ou la construction.
Parmi les produits qui font défaut ou vont se raréfier se trouvent les miroirs, les berlines, les jouets, les chaudières, les sous-vêtements, le papier, les perceuses, les vélos, les baskets et les balles de tennis.
«Pour le consommateur, les perturbations du système logistique, avec des coûts du transport maritime qui ont explosé de 440 % entre juillet 2020 et février 2021, se répercuteront dans les délais d'approvisionnement comme sur les étiquettes», en déduit le JDD.
L’ameublement et le bricolage
Une pénurie touche aussi les secteurs de l’ameublement et du bricolage. Ikea, Conforama ou Leroy Merlin ne parviennent pas à assurer la disponibilité de leurs produits faute de bois ou de batteries.
Concernant le bois, le PDG d’un groupe de construction et de promotion immobilière en Île-de-France a confié au JDD qu’il manquait de tout: de portes, de fenêtres, de trappes, de parquets, de vasques. L’acier, consommé beaucoup en Chine, fait défaut pour les baignoires, les radiateurs ou les chaudières. Le plastique et le cuivre aussi.
La crise des semi-conducteurs engendre une situation dans laquelle les acheteurs de voitures neuves doivent patienter au moins neuf mois, poursuit le JDD.
«On approche des 200.000 véhicules non produits», témoigne Laurent Potel, fondateur du site Reezocar, spécialiste du véhicule d'occasion.
Pour les vélos, «les manques sont tels que les fournisseurs demandent déjà les prévisions d'ordres du fabricant pour… 2023».
Faute de bateaux, l’avion
Dans la lingerie, Laurent Milchior, le PDG d’Etam, envisage de faire venir ses produits par avion, faute de bateaux, triplant ainsi les frais de transport.
«Les retards sont considérables. Or Noël et la Saint-Valentin sont des rendez-vous immanquables.» Ne pas tarder avec les achats En ce qui concerne les jouets, les professionnels avertissent: mieux vaut faire ses courses de Noël en novembre.
«En décembre, les rayons risquent de ressembler à du gruyère. Anticiper les achats est dans l’intérêt des distributeurs comme des clients», a avancé au Figaro Philippe Guedon, le patron de l’enseigne King Jouet. Flambée du variant Delta en Asie du Sud-Est La flambée du variant Delta dans les pays d’Asie du Sud-Est, gros producteurs de vêtements et chaussures, notamment de baskets, a même poussé le lobby américain du secteur à s’adresser à Joe Biden pour lui demander d’y distribuer des vaccins.
Le Vietnam, considéré il y a un an comme un exemple de succès dans la lutte contre le coronavirus, s’est vu obligé de prolonger l’arrêt de nombreuses usines suite à l’échec de sa stratégie du «vivre au travail», c’est-à-dire de dormir et dîner dans les usines pour éviter les contacts avec l’extérieur. Les mesures concernent notamment les sites de Nike, Adidas, Uniqlo ou Gap.
Des ports fonctionnant à capacité réduite et échouage de l’Ever Given
En ce qui concerne le problème des ports, la Chine en compte huit des dix les plus fréquentés au monde. Tous fonctionnent actuellement à capacité réduite. Les navires forment de longues files d’attente pour décharger. La mise à l’arrêt du port de Ningbo-Zhoushan, le troisième mondial, ne fait qu’aggraver la situation.
La pénurie de conteneurs en Asie tient également au blocage du canal de Suez en mars par le porte-conteneurs Ever Given. Après être restés bloqués pendant près d’une semaine après son échouage, de nombreux navires devaient revenir rapidement d’Europe et d’Amérique sans attendre d’être entièrement chargés de conteneurs vides.
Les rayons se vident et, les porte-containers (de Los Angeles) repartent (vers la Chine) sans boite !! Les containers vides (ou pleins) sont consignés, et, comme TOUS les marchandages sont à planche zéro il est fort inutile de se servir des boites de transfert.
La Chine (où le 'virus' n'était qu'une nano-grippette) continue seulement à travailler pour elle et l'Afrique. C'est tout.
Le Plan 'Dépopulation21' touche à sa fin. A quoi bon remplir les magasins de choses très bientôt invendables ? Les centrales d'achats prennent les commandes payées d'avance mais ne commandent plus !
Nuit d'essai des ports de Los Angeles et de Long Beach, heures de week-end pour réduire la congestion
PAR TYLER DURDEN DIMANCHE 19 SEP 2021 - 14:25 Par Eric Kulisch d'American Shipper
Face à une crise maritime sans précédent, qui comprend un record de 61 porte-conteneurs en file d'attente dans la baie de San Pedro, les ports de Los Angeles et de Long Beach ont annoncé vendredi leur intention de prolonger les heures d'ouverture aux portes des camions afin de réduire un arriéré massif de conteneurs encrassant les chaînes d'approvisionnement de la vente au détail, de la fabrication et de l'agriculture.
Le port de Long Beach élabore un programme pilote pour les camions de factage pour récupérer et retourner les conteneurs la nuit, tandis que le port de Los Angeles coordonne un programme d'embarquement le week-end, baptisé Accelerate Cargo LA, qui fonctionnera à titre d'essai, ont déclaré des responsables.
Les nouvelles, cependant, sont venues avec peu de détails sur la façon dont l'accès supplémentaire serait effectué ou qui en supporterait le coût – et les mesures peuvent avoir un effet immédiat limité sur l'embouteillage des ports au plus fort de la ruée vers la haute saison. Mais les responsables de l'industrie de la logistique ont déclaré qu'il s'agissait d'un premier pas positif.
Les terminaux maritimes du sud de la Californie participent déjà à PierPass, un programme volontaire de portes de nuit et de week-end financé par une redevance sur les conteneurs chargés entrant ou sortant du port par camion. Les transporteurs routiers sont encouragés à répartir leurs services entre les équipes pour éviter les goulots d'étranglement. Le directeur adjoint de Long Beach, Noel Hacegaba, a déclaré à American Shipper que la nouvelle initiative est conçue pour couvrir les heures entre 2 heures du matin et 7 heures du matin, heure du Pacifique, contribuant à inaugurer une ère d'opérations 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, que les responsables espèrent prendre racine parmi les expéditeurs et les camionneurs également.
L'autorité portuaire est en pourparlers avec un opérateur de terminal maritime pour opérer 24 heures sur 24 et espère s'étendre au-delà de cela au fil du temps, a-t-il déclaré. Les ports jumeaux prévoient de fournir des détails au début de la semaine prochaine sur la façon dont les nouveaux programmes fonctionneront et seront payés.
"Compte tenu de l'ampleur des volumes de fret que nous constatons, chaque segment de la chaîne d'approvisionnement doit maximiser ses heures d'ouverture", a expliqué Hacegaba. « Le port de Long Beach fait le premier pas vers une chaîne d'approvisionnement 24h/24 et 7j/7. … L'objectif de ce pilote est d'ouvrir les portes toute la nuit et de servir de catalyseur aux entrepôts et aux entreprises de camionnage pour déplacer des conteneurs toute la nuit.
De nombreux ports asiatiques fonctionnent sans interruption et sont extrêmement efficaces, mais le concept n'a pas fait son chemin aux États-Unis malgré de nombreuses discussions.
De nombreux terminaux portuaires américains effectuent temporairement des quarts de travail supplémentaires la nuit et le week-end pendant les afflux de marchandises pour nettoyer les parcs à conteneurs ou entretenir un navire pendant une période irrégulière, mais peu d'intervenants ont accepté de supporter les dépenses supplémentaires liées aux heures creuses permanentes.
Craig Grossgart, vice-président senior de l'océan chez SEKO Logistics, a déclaré qu'environ 35 % des rendez-vous ne sont pas pourvus "parce que les camionneurs ne veulent pas tirer la nuit parce que les centres de distribution ne sont pas ouverts".
L'alternative consiste à pré-tirer les conteneurs vers une cour de stockage sécurisée, où les conteneurs sont conservés sur un châssis. Mais ce type d'opération est plus coûteux car il nécessite deux déménagements de camions et des jours supplémentaires de location de châssis.
Les représentants du transport de marchandises ont noté que les initiatives de portes n'aideront pas à moins que les entrepôts ne soient ouverts en même temps pour accepter le fret livré par les camionneurs, mais ont applaudi l'effort pour lancer les réformes.
«Au moins, quelqu'un essaie quelque chose. Il y a tout simplement trop d'autres fournisseurs de services de chaîne d'approvisionnement qui disent qu'ils ne peuvent rien faire parce que tout n'est pas prêt à être changé », a déclaré Peter Friedmann, directeur exécutif de l'Agriculture Transportation Coalition. « Les exploitants de terminaux disent qu'ils ne peuvent rien faire parce que les entrepôts ne fonctionnent pas 24 heures sur 24. Et les entrepôts disent qu'ils ne peuvent pas travailler 24 heures parce que les camionneurs ne le feront pas. Mais si tout le monde continue à dire qu'il ne peut rien faire à moins que les autres ne fassent des choses, rien ne se fait.
"Donc, au moins quelqu'un commence ici et cela doit être applaudi. Il est beaucoup plus facile de dire que vous n'allez rien essayer tant que tout le monde ne s'occupe pas de sa situation que d'essayer de mettre en œuvre quelque chose.
Friedmann a déclaré que le fait de lever les portes de nuit sans préavis, comme le font souvent les terminaux, empêche les camionneurs de planifier leurs journées dans les limites des heures de service. Avec des heures prolongées prévisibles et régulières, les transporteurs et les entrepôts peuvent planifier leurs opérations. Et il a déclaré que PierPass ne fonctionne pas comme prévu, avec des terminaux ouverts sporadiquement la nuit malgré la perception des frais pour les payer.
«Ce serait comme dire:« Allez à l'aéroport, il y aura peut-être un vol ce soir. Et revenez demain, nous pourrions avoir des vols en milieu de journée. Nous vous le ferons savoir », a déclaré Friedmann, un critique de longue date du programme d'atténuation du trafic. L'AgTc a exhorté le gouvernement fédéral à prendre des mesures pour empêcher les conteneurs maritimes de refuser la disponibilité de l'équipement à l'intérieur des terres et pour empêcher les terminaux de facturer des frais de retard pour les retours de conteneurs lorsque les chantiers sont bloqués.
Les volumes d'expédition de conteneurs de l'Asie vers les États-Unis ont augmenté de 33 % en glissement annuel jusqu'en juillet et de 26 % par rapport à 2019, selon BIMCO et Container Traffic Statistics. Les ports de la baie de San Pedro traitent collectivement plus de 30 % de toutes les importations maritimes américaines et sont les deux plus grands ports à conteneurs nationaux.
Le volume de conteneurs, combiné aux limites liées au COVID pour les dockers et aux capacités insuffisantes des camions, des rails et de stockage, a laissé les installations avec d'énormes embouteillages. Le temps de séjour des conteneurs dans les terminaux est de six jours, le temps d'attente pour le rail à quai est de près de 12 jours et il faut en moyenne 8,5 jours aux conteneurs dans la rue pour trouver de l'espace à quai dans les entrepôts. La situation est si mauvaise que 65 porte-conteneurs se sont empilés jeudi le long de la côte en attendant d'accoster et de décharger.
La congestion des importations dans les ports a attiré l'attention de l'administration Biden, qui a mis en place un groupe de travail de la Maison Blanche sur les perturbations de la chaîne d'approvisionnement pour engager les parties prenantes sur les moyens de résoudre les goulots d'étranglement qui s'étendent des ports à tout le système de distribution intérieur. Les deux ports travaillent avec John Porcari, l'envoyé des ports de l'administration, et le groupe de travail pour corriger les inefficacités systémiques dans le transport de fret maritime.
Porcari a soutenu la décision des ports et a déclaré qu'il était impatient de "continuer à travailler avec toutes les parties prenantes pour renforcer la résilience de notre chaîne d'approvisionnement en transport".
Les efforts récents visant à améliorer l'efficacité à Long Beach incluent l'introduction la semaine dernière d'un programme d'alerte aux camions pour informer les camionneurs par SMS des conditions de circulation et le développement d'un parc à conteneurs à proximité qui est passé de 17 à 65 acres en huit mois.
Les autorités portuaires ont laissé entendre que d'autres mesures sont possibles.
"Nous apprécions le leadership de l'administration Biden-Harris dans la préparation d'une réponse à la perturbation sans précédent de la chaîne d'approvisionnement mondiale si vivement ressentie ici au complexe portuaire de la baie de San Pedro", a déclaré le directeur exécutif du port de Los Angeles, Gene Seroka, dans un communiqué. "Ces étapes, en plus de ce qui a été recommandé précédemment, démontrent que le port de Los Angeles continuera d'innover afin de gérer cette augmentation historique du fret."
Les autorités portuaires ont déclaré qu'elles feraient fortement la promotion des portes creuses auprès des expéditeurs et travailleraient en étroite collaboration avec la communauté du camionnage pour s'assurer que les conducteurs sachent comment tirer parti des heures creuses. Ils ont appelé les exploitants de terminaux maritimes à encourager leur utilisation afin de réduire la congestion et de maximiser le débit de fret.
Science peut rimer avec conscience quand on est libre - Jean-Paul Bourdineaud
le 19/09/2021 à 12:05
Science et philosophie : un "debriefing" en visioconférence ne vaut jamais une rencontre en personne, mais c'est pourtant bien un "entretien essentiel" sous forme de debriefing que le Pr Jean-Paul Bourdineaud, docteur en biologie cellulaire et microbiologie, nous a accordé. Professeur de biochimie et toxicologie environnementale à l’Université de Bordeaux, et éditeur associé du "Journal of Toxicological Sciences" et du "International Journal of Molecular Sciences", section "Molecular Role of Xenobiotics", il y aborde en profondeur des sujets fondamentaux comme l’enseignement en science à l’Université, les principes, les bases et l’esprit critique.
Le Pr Bourdineaud évoque les contraintes qui pèsent sur la liberté d’expression de la science à l’université pour les enseignants chercheurs. Il nous présente aussi les éléments qui ont mené à la suppression de certains traitements contre la Covid comme l’hydroxychloroquine ou l’ivermectine – en étant surpris que certaines études n’ont pas cherché à répliquer les résultats obtenus par la première étude du professeur Raoult.
Science et philosophie sont unis dans ce debriefing où Jean-Paul Bourdineaud défend l’approche humaniste de la science et de la médecine pratiquée à l’IHU, évoquant le "matérialisme" en science opposé à "l’utilitarisme" anglo-saxon. Il revient en longueur sur la corruption qui sévit dans le système industriel, le rôle des médecins de plateau de télévision qui remplissent un rôle de commerciaux avant de jouer leur rôle de scientifiques.
Des chercheurs et enseignants comme le Pr Jean-Paul Bourdineaud, on en cherche, et on en trouve, et on est content d’en avoir en France et de voir que science peut bien rimer avec conscience :
Un debriefing proposé en partenariat avec BonSens.org
L'HRC fait marche arrière et interdit l'ivermectine malgré des centaines de bons résultats
Amèle Debey
Dernièrement, les loufoqueries américaines ont remplacé les relais d’études sérieuses dans les médias francophones qui abordent le thème de l’ivermectine. Pourtant, il existe bel et bien une expérience clinique qui plaide en faveur de la molécule. En Suisse romande aussi, des médecins la prescrivent au sein d’une institution reconnue. Du moins, c'était le cas jusqu’à la semaine dernière. Explications.
Les réseaux sociaux influenceraient-ils les décisions médicales? Selon une source de la permanence Riviera-Chablais, qui traitait les patients Covid avec de l’ivermectine depuis janvier 2021 et jusqu’à la semaine dernière, les bons résultats du traitement vantés sur Facebook ont valu aux responsables de la Providence une convocation face au Comité Médical de l'HRC, composé de tous les médecins chef(fe)s de service, du directeur médical, et du doyen. Résultat: malgré un bilan de 350 à 400 patients guéris jusqu’ici, l’ivermectine est désormais interdite.
Si le porte-parole de l'Hôpital Riviera-Chablais confirme l’interdiction, il ne répond pas directement sur ce qui l’a motivée. Et surtout pourquoi maintenant? «Le Comité Médical de l'HRC a décidé d’édicter que seules les recommandations nationales et internationales concernant le traitement du COVID-19 devaient guider la prise en charge des cas COVID dans l’ensemble des structures de l’Hôpital Riviera-Chablais, explique Christophe Schull. Ceci exclut notamment l’emploi de protocoles à base d’ivermectine par l’ensemble des médecins de l’Institution. Cette décision a été prise suite à l’exposé de la littérature actuelle, qui ne démontre pas de bénéfices de ce traitement pour le COVID-19.»
Et d’ajouter: «Les règles internes de l’HRC donnent la compétence au Comité Médical de statuer sur la liberté thérapeutique à l’intérieur des règlements de services. C’est sur cette base que le Comité Médical de l’HRC a pris sa décision, après avoir entendu un expert reconnu qui a présenté une mise à jour de la littérature internationale.»
L’expert reconnu en question, c’est le professeur Oriol Manuel, spécialiste des maladies infectieuses et chercheur au CHUV. Ce dernier s'exprime volontiers dans les médias pour témoigner de l'inefficacité de l'ivermectine. Cependant et de son propre aveu, il ne maîtrise pas les données du cas particulier du HRC: «Je ne peux pas me prononcer concernant les patients à Rennaz parce je ne connais pas leur âge ou leur taux de comorbidités. Le taux d’hospitalisation pour des patients Covid est extrêmement faible, donc probablement que si nous leur donnions n’importe quel médicament, l’évolution clinique serait favorable de toute façon.»
Rappel des faits
En novembre dernier, comme le révélait L’Impertinent, c’est la direction de l’Hôpital Riviera-Chablais elle-même qui décide d’autoriser ses médecins à prescrire de l’ivermectine, juste après avoir interdit le traitement du Dr. Zelenco à base d’hydroxychloroquine. Une première dans un établissement public romand.
A (re)lire: L'invraisemblable désaveu des traitements précoces
Une trithérapie est mise au point dès janvier. La prise en charge en prophylactique, qui requiert une surveillance moindre qu’avec l’HCQ, fait ses preuves. L'ivermectine est non seulement sans danger, mais en plus les résultats sont au rendez-vous. En neuf mois, de 350 à 400 patients sont traités, selon la fiche d’information destinée à assurer le consentement éclairé du malade. Parmi ceux-ci, seuls quatre doivent finalement être hospitalisés et aucun ne succombera au Covid.
Dès la semaine dernière, et l’interdiction formelle des hôpitaux de continuer à assurer à ses médecins leur liberté de prescrire, c’est la consternation dans la permanence veveysanne. Les professionnels de la santé sont abasourdis et ne comprennent pas qu’on leur interdise de traiter leurs patients. Ils se préparent psychologiquement à devoir renvoyer à la maison avec du paracétamol les souffrants qui viennent leur demander de l’aide, alors même qu’en leur âme et conscience ils estiment qu’un traitement est disponible.
A suivre sur L’Impertinent: que reste-t-il des droits et des devoirs des médecins ? Pourtant, les études et les données tendant à valider l’efficacité de l’ivermectine sont légion. En Inde, notamment, certains états seraient parvenus à contrer le variant delta grâce à la molécule, largement distribuée aux citoyens. Au Mexique et au Pérou également. Mais rien ne semble probant pour l’OMS et la communauté scientifique, qui martèlent que seules les études randomisées contrôlées feraient foi.
Même son de cloche du côté du porte-parole de l’hôpital: «Nous constatons aujourd’hui que la communauté scientifique internationale et nationale ne recommande pas d’administrer ce médicament, sur la base d’un manque d’évidence scientifique. Or, le faible nombre de patients traités ne permet aucunement de tirer des conclusions scientifiquement valables. En effet, une étude solide nécessite plusieurs dizaines de milliers de patients, et notamment un groupe témoin. Ces deux conditions ne sont pas réunies ici. Dès lors, il n’est pas possible de se prononcer sur d’éventuels bons résultats, nous nous alignons donc sur les recommandations internationales et nationales.»
Cependant, comment obtenir des données sur des milliers de patients si on n’autorise pas les expériences cliniques sans danger? Personne ne semble disposé à répondre à cette question. Dans le même temps, le rémdesivir de Gilead, désavoué par l'OMS, potentiellement toxique et dont l'utilité n'a pas non plus été soumise à des études randomisées contrôlées, a été approuvé par Swissmedic qui a autorisé un élargissement de son utilisation l'année dernière.
De plus, et selon la littérature scientifique sur le sujet, seules les entreprises pharmaceutiques seraient en mesure de financer des études sur plusieurs dizaines de milliers de patients.
Une solution alternative ?
Depuis juin, la Task force conseille les anticorps monoclonaux pour lutter contre le Covid dès les premiers jours de l’infection. Ce traitement, bien que validé par Swissmedic, ne bénéficie pas d’autorisation de mise sur le marché. Il est plus coûteux que l’ivermectine et n’a pas fait ses preuves non plus. Mais, selon Oriol Manuel, «les données des anticorps monoclonaux, même sans être miraculeuses, sont beaucoup plus convaincantes qu’avec l’ivermectine».
Ce qui est sûr, c’est que ce traitement représente une manne non négligeable pour Roche. Comme le rapportaient Le Matin et Le Temps en avril déjà, la Confédération a acheté 3000 doses d’anticrops monoclonaux pour un usage postérieur à l’hospitalisation, pour un montant confidentiel.
Pour rappel, l’absence de traitement alternatif fait partie des conditions de la FDA (équivalent américain de Swissmedic) pour la validation express d’un vaccin. Qui plus est, les contrats signés entre les pharmas et les États stipulent que ceux-ci ne pourront être rompus, même en cas de découverte d’un traitement alternatif au vaccin.
Depuis le début de cette pandémie, il semble y avoir autant d'avis que d'individus et autant d'études contradictoires que d'avis. C'est pourquoi il est important de s'en tenir aux faits, à la réalité du terrain. Une réalité que le Comité médical de l'hôpital de Rennaz semble pourtant avoir choisi d'ignorer.
Les précédentes enquêtes d'Amèle Debey:
Certificat Covid: les dérives d'une fausse bonne idée
Enfance Covid: le cercle vicieux de la maltraitance
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Covid 19: à qui profite l'obéissance de l'Afrique ?
« Aucun gouvernement ne veut que ses citoyens soient bien informés, car lorsque les citoyens seront bien informés et commenceront à penser par eux-mêmes, les gouvernements n'auront rien à faire, d'où le concept même de gouvernement disparaîtra de la surface de la terre. L'existence même du gouvernement ou de l'État est fondée sur la stupidité des citoyens - plus les masses sont stupides, plus le gouvernement est puissant. ~ Abhijit Naskar, Boldly Comes Justice: Sentient Not Silent
La nature humaine, comme on l'appelle, est au mieux inconstante, et lorsqu'elle est combinée avec l'indifférence, un manque de compréhension ou l'ignorance de la vérité, cela peut être une combinaison mortelle. Cela n'a jamais été aussi évident qu'aujourd'hui dans ce système de gouvernement totalitaire qui sévit maintenant dans la société. Au milieu de cette situation désastreuse, les gens auraient dû se rendre compte que de leur propre main, et en raison de leur obéissance volontaire à la cabale bureaucratique de l'État, ils ont causé leur propre misère et perte de liberté.
Ce n'est pas une pilule facile à avaler pour les gens, mais ils doivent avaler, afin d'échapper aux chaînes qu'ils ont permis de les lier. Le dicton selon lequel « La vérité vous libérera » est prémonitoire et sonne vrai, surtout lorsqu'un complot aussi diabolique que celui dans lequel nous sommes mêlés aujourd'hui est présent. La différence cette fois, c'est que ce complot est censé aboutir à la fin du jeu, où la plupart des gens pourront être gouvernés comme une classe d'esclaves sous la coupe des vrais terroristes parmi nous; le gouvernement, ses contrôleurs et partenaires, et tous ceux d'entre nous qui ne feront rien pour l'arrêter.
Bien sûr, le gouvernement et ses agents de police et militaires, ses commanditaires dans les banques centrales, les grandes technologies, les médias grand public et les industries médicales et pharmaceutiques, sont aujourd'hui très certainement des terroristes et méritent d'être vilipendés à chaque instant, mais sont-ils le seul problème ? Les gouvernements ont toujours été des chercheurs corrompus, tyranniques, meurtriers et agressifs du pouvoir et du contrôle. Cela devrait être de notoriété publique, et même si l'ignorance aveugle empêche de comprendre cette réalité, il faut arriver à cette conclusion à un moment donné.
Par conséquent, il est impératif d'examiner les vrais problèmes auxquels nous sommes confrontés et de jeter le blâme là où il appartient ; sur tous ceux qui refusent de défendre leur vie et leur liberté, et deviennent ainsi des complices de l'État contre nous tous, intentionnellement ou non. Cela inclut une grande partie, sinon la plupart, des masses conformes dans ce pays. Il est facile d'excuser son comportement en prétendant que suivre est un « sacrifice » pour le soi-disant bien commun, mais ce n'est que du pur pavot communiste.
Une grande partie de cette intrigue pour obtenir un contrôle total est basée sur une manipulation extrême, à la fois mentale et physique. Cette manipulation est réalisée en grande partie en créant une division parmi ceux qui sont conditionnés pour être contrôlés, et cela n'a jamais été plus évident ou plus réussi qu'au cours de cette arnaque de « pandémie virale ». À ce stade, tout le monde est contre tout le monde, et c'est exactement ce que recherche la « master class ». Ce qui est très décourageant, c'est que même les personnes soucieuses de la liberté se poursuivent, se battent et se disputent en marge de subtiles différences d'opinion, se laissent prendre dans des détails et contribuent ainsi à faire avancer l'agenda « Covid ». Le résultat de ce comportement est que ceux qui croient réellement en la liberté perdent leur temps à se battre au lieu de se tenir ensemble contre l'État, tout en continuant la terreur. Plus il y a de divisions, plus il est facile pour l'État non seulement de gagner, mais de tout contrôler.
Quelles que soient les tactiques de peur utilisées, il ne s'agit pas d'un "virus", il s'agit d'une prise de contrôle communiste de la société afin de parvenir à un contrôle mondial de tous les systèmes monétaires, de toutes les propriétés et de toutes les personnes. La fin du jeu, si le peuple en masse ne se dissident pas bientôt, sera la création d'un système technocratique complexe dirigé par les quelques « élites » revendiquées au sommet de la pyramide du pouvoir. Un système à deux niveaux est recherché, la classe de maître et leur entourage de partenaires et d'exécuteurs, et une classe d'esclaves de tous ceux qui restent après l'attaque génocidaire qui se concrétise en raison de l'arme biologique mortelle qu'est le «vaccin Covid». nouveau coup, chaque nouveau booster, sera un autre clou dans le cercueil de l'humanité.
Il s'agit d'une conspiration massive, pas d'une théorie, et qui est planifiée depuis des décennies. Il est maintenant sur le point de réussir, après de nombreuses années de tentatives infructueuses pour prendre le contrôle mondial, la plus récente étant la menace terroriste appelée 11 septembre ; un coup d'État et un travail à l'intérieur qui ont préparé le terrain pour cette attaque d'armes biologiques actuelle contre l'humanité. La dépopulation par la mort et la stérilisation est déjà en cours, et le seul moyen de l'arrêter est d'éliminer la division et les luttes intestines entre ceux qui sont prêts à riposter. Évitez la mentalité de troupeau du collectivisme, tenez-vous unis en tant qu'individus contre ces ennemis tyranniques de la liberté, et la dissidence, désobéissez et dites simplement non à n'importe quel ordre.
Ceux qui choisissent de se ranger du côté de l'État doivent être abandonnés, et ceux qui sont prêts à se battre pour la liberté doivent éviter les pièges de la division et travailler ensemble pour démanteler le gouvernement et se séparer de cet État. La terreur se présente sous de nombreuses formes, mais le peuple est son pire ennemi, donc ceux qui s'y conforment pleinement, ceux qui travaillent contre leurs voisins et ne travaillent pas contre l'État pour arrêter sa tentative d'accomplir sa « grande réinitialisation », sont le problème, et aident donc les terroristes d'État à atteindre leur objectif.
Alors, quelles sont les vraies menaces terroristes ? C'est ce gouvernement, tous ses partenaires, tous ceux qui aident activement l'État à réaliser ses programmes, et ceux qui ne font rien pour l'arrêter. Il n'y a aucune excuse pour l'indifférence et la lâcheté quand il s'agit de sa propre vie et de sa liberté. Il n'y a aucune excuse du tout !
« Lorsque le bien commun d'une société est considéré comme quelque chose d'indépendant et de supérieur au bien individuel de ses membres, cela signifie que le bien de certains hommes prime sur le bien d'autres, les autres étant relégués au statut d'animaux sacrificiels. "
Premièrement (ce qui m'a choqué au début) il y a l'emploi du mot 'virus'. Je connais les 'virus', ils sont des poussières métallique d'un millième de millimètre émises par le magma et remontées à la surface des eaux par ses émissions continuelles de gaz. Ils sont aussi appelés des 'corona' mais sont des nano-particules parfaitement inoffensives même si elles sont chargées d'électricité durant 3 semaines. Les poissons (coquillages & crustacés) sont les premiers consommateurs et n'en sont pas malades ni morts et, nous-mêmes, consommons ces poissons frais porteurs de milliards de nano-particules appelées 'virus'.
Il ne faut pas confondre avec les microbes (aussi appelés des bactéries). Selon leur provenance ces vivants portent en eux ou pas des maladies. Ce sont eux les transmetteurs. Depuis DES milliers d'années il y a eu beaucoup de morts mais aussi beaucoup de médicaments. Des remèdes que nous employons encore aujourd'hui. Puis, sont arrivés les 'vaccins' ou pseudo-médicaments. Ces remèdes dits 'persistants' étaient accompagnées (depuis 1927) de nano-particules d'aluminium reconnues comme étant des ennemies du cerveau. Ce n'est que quelques années après que sont arrivés les cas dégénératifs d’Alzheimer ou Parkinson. Mais rien n'a été fait pour retirer ces nano-particules d'aluminium des 'vaccins' !
De plus a été ajouté... du mercure !
Puis, dernièrement, est arrivés une nano-grippette appelées 'covide19' (coronavirus) contre quoi il y avait dès les semaines suivantes des vaccins !!! (alors qu'il faut 10 à 15 ans pour en fabriquer un !!). Mais, à l'analyse (même sommaire) sont apparus aux microscopes a balayage électronique des nano-particules... d'oxyde de graphène !!! De l'oxyde de graphène ??! Mais... C'EST UN POISON ! UN POISON MORTEL !! Pourquoi est-il dedans les flacons destinés aux injections ?
Pourquoi ? Parce que l'oxyde de graphène est très bon conducteur émetteur-récepteur d'onde, d'ondes 5G ! Et là, c'est là qu'intervient la mort. Un signal lancé par les tours-relais de la 5G et, il y aura DES centaines de millions de morts dans le monde ! Même des milliards !
Mais comment est-ce possible ??! Tout simplement que le jour du lancement du signal par la 5G tous les émetteurs radios, télévisions, internet-téléphones seront coupés (pour éviter la transmission d'informations alarmantes). Avertissement préalable d'une éruption solaire qui pourrait endommager les transmissions ! (et pourquoi pas l'arrivée d'extraterrestres ?!).
Mais, les nano-particules d'oxyde de graphène s'éliminent, soit en 8 jours avec des médicaments peu coûteux, soit naturellement en 4 ou 6 mois (c'est pourquoi ils recommandent plusieurs doses injectées régulièrement !).
Record battu : 61 porte-conteneurs bloqués en attente en Californie
RépondreSupprimerPAR TYLER DURDEN
JEUDI 16 SEP 2021 - 11:40
Par Greg Miller de FreightWaves,
Le nombre de porte-conteneurs au mouillage ou à la dérive dans la baie de San Pedro au large des ports de Los Angeles et Long Beach a désormais battu tous les records précédents et augmente de jour en jour.
- voir carte sur site -
Il y avait un nombre record de 61 porte-conteneurs dans la file d'attente mercredi dans la baie de San Pedro, selon le Marine Exchange of Southern California. Parmi ceux-ci, un record de 21 ont été contraints de dériver parce que les mouillages étaient pleins.
Théoriquement, les chiffres – déjà surréalistes – pourraient aller beaucoup plus haut que cela. Alors que les mouillages désignés sont limités, l'espace pour que les navires dérivent en toute sécurité au large ne l'est pas.
"Il y a beaucoup d'océan pour dériver - il n'y a pas de limite", a déclaré le capitaine Kip Loutit, directeur exécutif du Marine Exchange of Southern California, à American Shipper.
«Notre zone habituelle de VTS [Vessel Traffic Service] est dans un rayon de 25 milles de Point Fermin à l'entrée de Los Angeles, ce qui donne un diamètre de 50 milles aux navires à la dérive. Nous pourrions facilement nous étendre jusqu'à un rayon de 40 milles, car nous les suivons dans ce rayon pour des raisons de qualité de l'air. Cela nous donnerait un diamètre de 80 milles pour dériver des navires », a déclaré Loutit.
- voir clip sur site -
Limites sur terre
La passerelle du sud de la Californie agit comme le tube étroit d'un entonnoir : les volumes océaniques affluent d'Asie et ne peuvent s'écouler qu'à une certaine vitesse en raison des limitations du terminal ainsi que des limitations des entrepôts, du camionnage et du rail au-delà du terminal. Lorsque le débit dans le haut de l'entonnoir est trop important, comme c'est le cas actuellement, il crée un débordement sous forme de navires au mouillage ou à la dérive. Cette file d'attente de navires offshore équivaut à un entrepôt flottant massif pour les importations conteneurisées dont la taille n'est limitée que par la capacité de transport maritime et la demande des consommateurs américains.
Dans quelle mesure le débit est-il limité ? Le directeur exécutif du port de Los Angeles, Gene Seroka, a déclaré lors d'une conférence de presse mercredi que le temps de séjour des conteneurs dans le terminal "a atteint son apogée depuis le début de la poussée" et est maintenant de six jours, contre 5,3 jours le mois dernier. Le temps de séjour des rails à quai est de 11,7 jours, pas loin du pic de 13,4 jours. Le temps de séjour dans la rue (à l'extérieur du terminal) "est de 8,5 jours, proche du record historique" de 8,8 jours, a déclaré Seroka. Il s'est aggravé depuis 8,3 jours il y a un mois.
RépondreSupprimerLes données de Marine Exchange révèlent les contraintes du complexe portuaire Los Angeles/Long Beach. Depuis le début de la congestion, le nombre total de navires au mouillage ou à quai a augmenté et diminué – il s'agissait d'un record absolu de 92 mercredi, plus de cinq fois les niveaux d'avant COVID. Mais une statistique est restée remarquablement cohérente : le nombre de navires aux postes d'amarrage de Los Angeles/Long Beach est resté dans une bande étroite d'environ 27-31 par jour - c'est ce que le côté terre peut gérer, le tube de l'entonnoir métaphorique. Tout au long de 2021, toutes les arrivées de navires dépassant ce seuil ont débordé dans les mouillages et les zones de dérive.
- voir graphique sur site -
Graphique : expéditeur américain basé sur les données de Marine Exchange of Southern California. Données bimensuelles de janvier 2019 à novembre 2020 ; tous les jours déc. 2020-présent
Plus de navires déployés en transpacifique
Pendant ce temps, à l'extrémité ouverte la plus large au sommet de l'entonnoir – le rayon de la zone de dérive à l'extérieur du port – un nombre beaucoup plus élevé de navires affluent dans le sud de la Californie que jamais auparavant. Seroka a noté que sur les 84 navires que son port a traités en août, 11 étaient des « chargeurs supplémentaires » – des navires qui ne font pas partie d'un service régulier. "Et en plus des chargeurs supplémentaires que nous avons vus de la part des transporteurs historiques, il n'y a pas moins de 10 nouveaux venus [nouveaux services] dans le commerce", a-t-il ajouté. Selon Alphaliner, la capacité transpacifique déployée est en hausse de 30 % d'une année sur l'autre.
Interrogé par American Shipper pour savoir si les ports ou les terminaux pourraient endiguer de manière proactive les flux entrants pour offrir plus de répit, Seroka a répondu : entre les deux pour se préparer pour les prochains navires. Mais si vous commencez à chercher à ralentir ces navires, cela va renforcer encore plus la chaîne d'approvisionnement des navires et faire des horaires une préoccupation encore plus profonde pour les compagnies de ligne. » En d'autres termes, non.
Des importations en baisse d'une année sur l'autre
Plus le nombre de navires en attente au large est élevé, plus la file d'attente est longue et plus il faut de temps pour qu'un navire obtienne un poste d'amarrage. Le temps d'attente moyen pour atteindre un poste d'amarrage à Los Angeles a maintenant atteint un niveau record de 8,5 jours.
Cela, à son tour, retarde les importations. En août 2020, lorsque la demande d'importation a augmenté après le verrouillage, il n'y avait presque aucun navire au mouillage au large de la Californie du Sud. En août, il y avait en moyenne 36 navires au mouillage par jour, selon les données de Marine Exchange. Le port de Los Angeles a traité 485 672 unités d'importations équivalentes à vingt pieds en août, en baisse de 5,9 % sur un an.
RépondreSupprimer- voir graphique sur site -
Graphique : expéditeur américain basé sur les données du port de Los Angeles
Comme Seroka l'a souligné, le dernier jour d'août, 26 navires étaient au mouillage en attente d'amarrage à Los Angeles. Ces navires avaient 205 000 EVP de cargaison à bord, ce qui a été repoussé à ce mois-ci (tout comme les cargaisons retardées de ce mois-ci seront repoussées à octobre).
Le débit total du port était de 954 377 EVP en août, en baisse de 0,8 % sur un an en raison de la baisse des importations et d'une chute de 23 % des exportations chargées, compensée par une augmentation de 17 % des conteneurs vides sortants.
Le port s'attend à ce que les volumes reculent par rapport au niveau d'août au cours des deux prochains mois, à 930 000 EVP en septembre et 950 000 EVP en octobre. Il s'attend à un débit annuel de 10,8 millions d'EVP.
Plus de navigations vierges à venir
Qu'est-ce qui pourrait endiguer la marée de marchandises arrivant en Californie du Sud et plafonner la taille de l'entrepôt flottant ?
Lorsque la congestion a culminé plus tôt cette année, au premier trimestre, cela a conduit à un grand nombre de départs « vides » (annulés) au deuxième trimestre. Les navires bloqués à l'ancre dans la baie de San Pedro n'ont pas pu regagner l'Asie à temps, obligeant les transporteurs à annuler leurs voyages. Ces annulations ont aidé à réduire les totaux de mouillage en Californie en mai et début juin.
Les transporteurs suppriment encore une fois les traversées en raison de l'escalade de la congestion dans le sud de la Californie. Mais cette fois, le nombre de navires au mouillage et à la dérive a bien plus de marge de manœuvre avant que le réseau n'atteigne sa limite. Non seulement il y a plus de services et de chargeurs supplémentaires, mais les transporteurs sont également incités à effectuer des traversées à blanc sur d'autres marchés et à redéployer les navires dans le transpacifique, où ils peuvent gagner plus d'argent en complétant les tarifs avec des frais supplémentaires.
Selon Lars Jensen, PDG du cabinet de conseil Vespucci Maritime, « si nous continuons à voir une demande extrêmement forte spécifiquement sur le transpacifique, les transporteurs peuvent choisir de supprimer quelques traversées Asie-Europe et de laisser temporairement quelques-uns de ces navires faire un voyage. à travers le Pacifique avant de revenir en Asie et de réintégrer progressivement le réseau Asie-Europe.
Selon Alphaliner, les navires sont déjà retirés des voies Asie-Moyen-Orient et Asie-Mer Rouge pour gagner plus d'argent ailleurs. Alphaliner a indiqué que jusqu'à 50 % des services Asie-Moyen-Orient sont désormais masqués parce que les navires ont été redéployés vers des trafics comme le transpacifique « où les taux de fret au comptant sont à des niveaux historiques ».
RépondreSupprimerhttps://www.zerohedge.com/markets/record-shattered-61-container-ships-stuck-waiting-california
Ces produits qui pourraient manquer sous le sapin à Noël
RépondreSupprimer17:17 19.09.2021
La presse s’inquiète de plus en plus d’un risque de pénurie de jouets sous le sapin. Qui plus est, les vélos, les baskets, le papier, et d’autres articles pourraient également manquer à Noël. Pour les vélos, «les manques sont tels que les fournisseurs demandent déjà les prévisions d'ordres du fabricant pour… 2023.»
Les ruptures d’approvisionnement frappant certains secteurs freinent la reprise économique esquissée en 2021, notamment à cause du manque de matières premières.
Le Journal du Dimanche, qui a mené une enquête sur les produits qui pourraient manquer à Noël, cite parmi ses causes la fermeture de sites de production en Asie pour raisons sanitaires, des ports à l’arrêt, la raréfaction des conteneurs faute d’aluminium ou encore une hausse de la demande dans des secteurs comme l’informatique, les véhicules électriques ou la construction.
Parmi les produits qui font défaut ou vont se raréfier se trouvent les miroirs, les berlines, les jouets, les chaudières, les sous-vêtements, le papier, les perceuses, les vélos, les baskets et les balles de tennis.
«Pour le consommateur, les perturbations du système logistique, avec des coûts du transport maritime qui ont explosé de 440 % entre juillet 2020 et février 2021, se répercuteront dans les délais d'approvisionnement comme sur les étiquettes», en déduit le JDD.
L’ameublement et le bricolage
Une pénurie touche aussi les secteurs de l’ameublement et du bricolage. Ikea, Conforama ou Leroy Merlin ne parviennent pas à assurer la disponibilité de leurs produits faute de bois ou de batteries.
Concernant le bois, le PDG d’un groupe de construction et de promotion immobilière en Île-de-France a confié au JDD qu’il manquait de tout: de portes, de fenêtres, de trappes, de parquets, de vasques. L’acier, consommé beaucoup en Chine, fait défaut pour les baignoires, les radiateurs ou les chaudières. Le plastique et le cuivre aussi.
La crise des semi-conducteurs engendre une situation dans laquelle les acheteurs de voitures neuves doivent patienter au moins neuf mois, poursuit le JDD.
«On approche des 200.000 véhicules non produits», témoigne Laurent Potel, fondateur du site Reezocar, spécialiste du véhicule d'occasion.
Pour les vélos, «les manques sont tels que les fournisseurs demandent déjà les prévisions d'ordres du fabricant pour… 2023».
Faute de bateaux, l’avion
Dans la lingerie, Laurent Milchior, le PDG d’Etam, envisage de faire venir ses produits par avion, faute de bateaux, triplant ainsi les frais de transport.
«Les retards sont considérables. Or Noël et la Saint-Valentin sont des rendez-vous immanquables.»
RépondreSupprimerNe pas tarder avec les achats
En ce qui concerne les jouets, les professionnels avertissent: mieux vaut faire ses courses de Noël en novembre.
«En décembre, les rayons risquent de ressembler à du gruyère. Anticiper les achats est dans l’intérêt des distributeurs comme des clients», a avancé au Figaro Philippe Guedon, le patron de l’enseigne King Jouet.
Flambée du variant Delta en Asie du Sud-Est
La flambée du variant Delta dans les pays d’Asie du Sud-Est, gros producteurs de vêtements et chaussures, notamment de baskets, a même poussé le lobby américain du secteur à s’adresser à Joe Biden pour lui demander d’y distribuer des vaccins.
Le Vietnam, considéré il y a un an comme un exemple de succès dans la lutte contre le coronavirus, s’est vu obligé de prolonger l’arrêt de nombreuses usines suite à l’échec de sa stratégie du «vivre au travail», c’est-à-dire de dormir et dîner dans les usines pour éviter les contacts avec l’extérieur. Les mesures concernent notamment les sites de Nike, Adidas, Uniqlo ou Gap.
Des ports fonctionnant à capacité réduite et échouage de l’Ever Given
En ce qui concerne le problème des ports, la Chine en compte huit des dix les plus fréquentés au monde. Tous fonctionnent actuellement à capacité réduite. Les navires forment de longues files d’attente pour décharger. La mise à l’arrêt du port de Ningbo-Zhoushan, le troisième mondial, ne fait qu’aggraver la situation.
La pénurie de conteneurs en Asie tient également au blocage du canal de Suez en mars par le porte-conteneurs Ever Given. Après être restés bloqués pendant près d’une semaine après son échouage, de nombreux navires devaient revenir rapidement d’Europe et d’Amérique sans attendre d’être entièrement chargés de conteneurs vides.
LA DÉCOMMERCIALISATION DU MONDE EN UN ÉCLAIR
SupprimerLes rayons se vident et, les porte-containers (de Los Angeles) repartent (vers la Chine) sans boite !!
Les containers vides (ou pleins) sont consignés, et, comme TOUS les marchandages sont à planche zéro il est fort inutile de se servir des boites de transfert.
La Chine (où le 'virus' n'était qu'une nano-grippette) continue seulement à travailler pour elle et l'Afrique. C'est tout.
Le Plan 'Dépopulation21' touche à sa fin. A quoi bon remplir les magasins de choses très bientôt invendables ? Les centrales d'achats prennent les commandes payées d'avance mais ne commandent plus !
Les clients n'y seront bientôt plus.
Nuit d'essai des ports de Los Angeles et de Long Beach, heures de week-end pour réduire la congestion
RépondreSupprimerPAR TYLER DURDEN
DIMANCHE 19 SEP 2021 - 14:25
Par Eric Kulisch d'American Shipper
Face à une crise maritime sans précédent, qui comprend un record de 61 porte-conteneurs en file d'attente dans la baie de San Pedro, les ports de Los Angeles et de Long Beach ont annoncé vendredi leur intention de prolonger les heures d'ouverture aux portes des camions afin de réduire un arriéré massif de conteneurs encrassant les chaînes d'approvisionnement de la vente au détail, de la fabrication et de l'agriculture.
Le port de Long Beach élabore un programme pilote pour les camions de factage pour récupérer et retourner les conteneurs la nuit, tandis que le port de Los Angeles coordonne un programme d'embarquement le week-end, baptisé Accelerate Cargo LA, qui fonctionnera à titre d'essai, ont déclaré des responsables.
Les nouvelles, cependant, sont venues avec peu de détails sur la façon dont l'accès supplémentaire serait effectué ou qui en supporterait le coût – et les mesures peuvent avoir un effet immédiat limité sur l'embouteillage des ports au plus fort de la ruée vers la haute saison. Mais les responsables de l'industrie de la logistique ont déclaré qu'il s'agissait d'un premier pas positif.
Les terminaux maritimes du sud de la Californie participent déjà à PierPass, un programme volontaire de portes de nuit et de week-end financé par une redevance sur les conteneurs chargés entrant ou sortant du port par camion. Les transporteurs routiers sont encouragés à répartir leurs services entre les équipes pour éviter les goulots d'étranglement. Le directeur adjoint de Long Beach, Noel Hacegaba, a déclaré à American Shipper que la nouvelle initiative est conçue pour couvrir les heures entre 2 heures du matin et 7 heures du matin, heure du Pacifique, contribuant à inaugurer une ère d'opérations 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, que les responsables espèrent prendre racine parmi les expéditeurs et les camionneurs également.
L'autorité portuaire est en pourparlers avec un opérateur de terminal maritime pour opérer 24 heures sur 24 et espère s'étendre au-delà de cela au fil du temps, a-t-il déclaré. Les ports jumeaux prévoient de fournir des détails au début de la semaine prochaine sur la façon dont les nouveaux programmes fonctionneront et seront payés.
"Compte tenu de l'ampleur des volumes de fret que nous constatons, chaque segment de la chaîne d'approvisionnement doit maximiser ses heures d'ouverture", a expliqué Hacegaba. « Le port de Long Beach fait le premier pas vers une chaîne d'approvisionnement 24h/24 et 7j/7. … L'objectif de ce pilote est d'ouvrir les portes toute la nuit et de servir de catalyseur aux entrepôts et aux entreprises de camionnage pour déplacer des conteneurs toute la nuit.
RépondreSupprimerDe nombreux ports asiatiques fonctionnent sans interruption et sont extrêmement efficaces, mais le concept n'a pas fait son chemin aux États-Unis malgré de nombreuses discussions.
De nombreux terminaux portuaires américains effectuent temporairement des quarts de travail supplémentaires la nuit et le week-end pendant les afflux de marchandises pour nettoyer les parcs à conteneurs ou entretenir un navire pendant une période irrégulière, mais peu d'intervenants ont accepté de supporter les dépenses supplémentaires liées aux heures creuses permanentes.
Craig Grossgart, vice-président senior de l'océan chez SEKO Logistics, a déclaré qu'environ 35 % des rendez-vous ne sont pas pourvus "parce que les camionneurs ne veulent pas tirer la nuit parce que les centres de distribution ne sont pas ouverts".
L'alternative consiste à pré-tirer les conteneurs vers une cour de stockage sécurisée, où les conteneurs sont conservés sur un châssis. Mais ce type d'opération est plus coûteux car il nécessite deux déménagements de camions et des jours supplémentaires de location de châssis.
Les représentants du transport de marchandises ont noté que les initiatives de portes n'aideront pas à moins que les entrepôts ne soient ouverts en même temps pour accepter le fret livré par les camionneurs, mais ont applaudi l'effort pour lancer les réformes.
«Au moins, quelqu'un essaie quelque chose. Il y a tout simplement trop d'autres fournisseurs de services de chaîne d'approvisionnement qui disent qu'ils ne peuvent rien faire parce que tout n'est pas prêt à être changé », a déclaré Peter Friedmann, directeur exécutif de l'Agriculture Transportation Coalition. « Les exploitants de terminaux disent qu'ils ne peuvent rien faire parce que les entrepôts ne fonctionnent pas 24 heures sur 24. Et les entrepôts disent qu'ils ne peuvent pas travailler 24 heures parce que les camionneurs ne le feront pas. Mais si tout le monde continue à dire qu'il ne peut rien faire à moins que les autres ne fassent des choses, rien ne se fait.
"Donc, au moins quelqu'un commence ici et cela doit être applaudi. Il est beaucoup plus facile de dire que vous n'allez rien essayer tant que tout le monde ne s'occupe pas de sa situation que d'essayer de mettre en œuvre quelque chose.
Friedmann a déclaré que le fait de lever les portes de nuit sans préavis, comme le font souvent les terminaux, empêche les camionneurs de planifier leurs journées dans les limites des heures de service. Avec des heures prolongées prévisibles et régulières, les transporteurs et les entrepôts peuvent planifier leurs opérations. Et il a déclaré que PierPass ne fonctionne pas comme prévu, avec des terminaux ouverts sporadiquement la nuit malgré la perception des frais pour les payer.
RépondreSupprimer«Ce serait comme dire:« Allez à l'aéroport, il y aura peut-être un vol ce soir. Et revenez demain, nous pourrions avoir des vols en milieu de journée. Nous vous le ferons savoir », a déclaré Friedmann, un critique de longue date du programme d'atténuation du trafic. L'AgTc a exhorté le gouvernement fédéral à prendre des mesures pour empêcher les conteneurs maritimes de refuser la disponibilité de l'équipement à l'intérieur des terres et pour empêcher les terminaux de facturer des frais de retard pour les retours de conteneurs lorsque les chantiers sont bloqués.
Les volumes d'expédition de conteneurs de l'Asie vers les États-Unis ont augmenté de 33 % en glissement annuel jusqu'en juillet et de 26 % par rapport à 2019, selon BIMCO et Container Traffic Statistics. Les ports de la baie de San Pedro traitent collectivement plus de 30 % de toutes les importations maritimes américaines et sont les deux plus grands ports à conteneurs nationaux.
Le volume de conteneurs, combiné aux limites liées au COVID pour les dockers et aux capacités insuffisantes des camions, des rails et de stockage, a laissé les installations avec d'énormes embouteillages. Le temps de séjour des conteneurs dans les terminaux est de six jours, le temps d'attente pour le rail à quai est de près de 12 jours et il faut en moyenne 8,5 jours aux conteneurs dans la rue pour trouver de l'espace à quai dans les entrepôts. La situation est si mauvaise que 65 porte-conteneurs se sont empilés jeudi le long de la côte en attendant d'accoster et de décharger.
La congestion des importations dans les ports a attiré l'attention de l'administration Biden, qui a mis en place un groupe de travail de la Maison Blanche sur les perturbations de la chaîne d'approvisionnement pour engager les parties prenantes sur les moyens de résoudre les goulots d'étranglement qui s'étendent des ports à tout le système de distribution intérieur. Les deux ports travaillent avec John Porcari, l'envoyé des ports de l'administration, et le groupe de travail pour corriger les inefficacités systémiques dans le transport de fret maritime.
Porcari a soutenu la décision des ports et a déclaré qu'il était impatient de "continuer à travailler avec toutes les parties prenantes pour renforcer la résilience de notre chaîne d'approvisionnement en transport".
Les efforts récents visant à améliorer l'efficacité à Long Beach incluent l'introduction la semaine dernière d'un programme d'alerte aux camions pour informer les camionneurs par SMS des conditions de circulation et le développement d'un parc à conteneurs à proximité qui est passé de 17 à 65 acres en huit mois.
Les autorités portuaires ont laissé entendre que d'autres mesures sont possibles.
RépondreSupprimer"Nous apprécions le leadership de l'administration Biden-Harris dans la préparation d'une réponse à la perturbation sans précédent de la chaîne d'approvisionnement mondiale si vivement ressentie ici au complexe portuaire de la baie de San Pedro", a déclaré le directeur exécutif du port de Los Angeles, Gene Seroka, dans un communiqué. "Ces étapes, en plus de ce qui a été recommandé précédemment, démontrent que le port de Los Angeles continuera d'innover afin de gérer cette augmentation historique du fret."
Les autorités portuaires ont déclaré qu'elles feraient fortement la promotion des portes creuses auprès des expéditeurs et travailleraient en étroite collaboration avec la communauté du camionnage pour s'assurer que les conducteurs sachent comment tirer parti des heures creuses. Ils ont appelé les exploitants de terminaux maritimes à encourager leur utilisation afin de réduire la congestion et de maximiser le débit de fret.
https://www.zerohedge.com/economics/ports-los-angeles-and-long-beach-test-night-weekend-hours-alleviate-congestion
Science peut rimer avec conscience quand on est libre - Jean-Paul Bourdineaud
RépondreSupprimerle 19/09/2021 à 12:05
Science et philosophie : un "debriefing" en visioconférence ne vaut jamais une rencontre en personne, mais c'est pourtant bien un "entretien essentiel" sous forme de debriefing que le Pr Jean-Paul Bourdineaud, docteur en biologie cellulaire et microbiologie, nous a accordé. Professeur de biochimie et toxicologie environnementale à l’Université de Bordeaux, et éditeur associé du "Journal of Toxicological Sciences" et du "International Journal of Molecular Sciences", section "Molecular Role of Xenobiotics", il y aborde en profondeur des sujets fondamentaux comme l’enseignement en science à l’Université, les principes, les bases et l’esprit critique.
Le Pr Bourdineaud évoque les contraintes qui pèsent sur la liberté d’expression de la science à l’université pour les enseignants chercheurs. Il nous présente aussi les éléments qui ont mené à la suppression de certains traitements contre la Covid comme l’hydroxychloroquine ou l’ivermectine – en étant surpris que certaines études n’ont pas cherché à répliquer les résultats obtenus par la première étude du professeur Raoult.
Science et philosophie sont unis dans ce debriefing où Jean-Paul Bourdineaud défend l’approche humaniste de la science et de la médecine pratiquée à l’IHU, évoquant le "matérialisme" en science opposé à "l’utilitarisme" anglo-saxon. Il revient en longueur sur la corruption qui sévit dans le système industriel, le rôle des médecins de plateau de télévision qui remplissent un rôle de commerciaux avant de jouer leur rôle de scientifiques.
Des chercheurs et enseignants comme le Pr Jean-Paul Bourdineaud, on en cherche, et on en trouve, et on est content d’en avoir en France et de voir que science peut bien rimer avec conscience :
Un debriefing proposé en partenariat avec BonSens.org
- voir sur site :
https://www.francesoir.fr/videos-les-debriefings/science-peut-rimer-avec-conscience-quand-est-libre-bourdineaud
L'HRC fait marche arrière et interdit l'ivermectine malgré des centaines de bons résultats
RépondreSupprimerAmèle Debey
Dernièrement, les loufoqueries américaines ont remplacé les relais d’études sérieuses dans les médias francophones qui abordent le thème de l’ivermectine. Pourtant, il existe bel et bien une expérience clinique qui plaide en faveur de la molécule. En Suisse romande aussi, des médecins la prescrivent au sein d’une institution reconnue. Du moins, c'était le cas jusqu’à la semaine dernière. Explications.
Les réseaux sociaux influenceraient-ils les décisions médicales? Selon une source de la permanence Riviera-Chablais, qui traitait les patients Covid avec de l’ivermectine depuis janvier 2021 et jusqu’à la semaine dernière, les bons résultats du traitement vantés sur Facebook ont valu aux responsables de la Providence une convocation face au Comité Médical de l'HRC, composé de tous les médecins chef(fe)s de service, du directeur médical, et du doyen. Résultat: malgré un bilan de 350 à 400 patients guéris jusqu’ici, l’ivermectine est désormais interdite.
Si le porte-parole de l'Hôpital Riviera-Chablais confirme l’interdiction, il ne répond pas directement sur ce qui l’a motivée. Et surtout pourquoi maintenant? «Le Comité Médical de l'HRC a décidé d’édicter que seules les recommandations nationales et internationales concernant le traitement du COVID-19 devaient guider la prise en charge des cas COVID dans l’ensemble des structures de l’Hôpital Riviera-Chablais, explique Christophe Schull. Ceci exclut notamment l’emploi de protocoles à base d’ivermectine par l’ensemble des médecins de l’Institution. Cette décision a été prise suite à l’exposé de la littérature actuelle, qui ne démontre pas de bénéfices de ce traitement pour le COVID-19.»
Et d’ajouter: «Les règles internes de l’HRC donnent la compétence au Comité Médical de statuer sur la liberté thérapeutique à l’intérieur des règlements de services. C’est sur cette base que le Comité Médical de l’HRC a pris sa décision, après avoir entendu un expert reconnu qui a présenté une mise à jour de la littérature internationale.»
L’expert reconnu en question, c’est le professeur Oriol Manuel, spécialiste des maladies infectieuses et chercheur au CHUV. Ce dernier s'exprime volontiers dans les médias pour témoigner de l'inefficacité de l'ivermectine. Cependant et de son propre aveu, il ne maîtrise pas les données du cas particulier du HRC: «Je ne peux pas me prononcer concernant les patients à Rennaz parce je ne connais pas leur âge ou leur taux de comorbidités. Le taux d’hospitalisation pour des patients Covid est extrêmement faible, donc probablement que si nous leur donnions n’importe quel médicament, l’évolution clinique serait favorable de toute façon.»
Rappel des faits
En novembre dernier, comme le révélait L’Impertinent, c’est la direction de l’Hôpital Riviera-Chablais elle-même qui décide d’autoriser ses médecins à prescrire de l’ivermectine, juste après avoir interdit le traitement du Dr. Zelenco à base d’hydroxychloroquine. Une première dans un établissement public romand.
A (re)lire: L'invraisemblable désaveu des traitements précoces
RépondreSupprimerUne trithérapie est mise au point dès janvier. La prise en charge en prophylactique, qui requiert une surveillance moindre qu’avec l’HCQ, fait ses preuves. L'ivermectine est non seulement sans danger, mais en plus les résultats sont au rendez-vous. En neuf mois, de 350 à 400 patients sont traités, selon la fiche d’information destinée à assurer le consentement éclairé du malade. Parmi ceux-ci, seuls quatre doivent finalement être hospitalisés et aucun ne succombera au Covid.
Dès la semaine dernière, et l’interdiction formelle des hôpitaux de continuer à assurer à ses médecins leur liberté de prescrire, c’est la consternation dans la permanence veveysanne. Les professionnels de la santé sont abasourdis et ne comprennent pas qu’on leur interdise de traiter leurs patients. Ils se préparent psychologiquement à devoir renvoyer à la maison avec du paracétamol les souffrants qui viennent leur demander de l’aide, alors même qu’en leur âme et conscience ils estiment qu’un traitement est disponible.
A suivre sur L’Impertinent: que reste-t-il des droits et des devoirs des médecins ?
Pourtant, les études et les données tendant à valider l’efficacité de l’ivermectine sont légion. En Inde, notamment, certains états seraient parvenus à contrer le variant delta grâce à la molécule, largement distribuée aux citoyens. Au Mexique et au Pérou également. Mais rien ne semble probant pour l’OMS et la communauté scientifique, qui martèlent que seules les études randomisées contrôlées feraient foi.
Même son de cloche du côté du porte-parole de l’hôpital: «Nous constatons aujourd’hui que la communauté scientifique internationale et nationale ne recommande pas d’administrer ce médicament, sur la base d’un manque d’évidence scientifique. Or, le faible nombre de patients traités ne permet aucunement de tirer des conclusions scientifiquement valables. En effet, une étude solide nécessite plusieurs dizaines de milliers de patients, et notamment un groupe témoin. Ces deux conditions ne sont pas réunies ici. Dès lors, il n’est pas possible de se prononcer sur d’éventuels bons résultats, nous nous alignons donc sur les recommandations internationales et nationales.»
Cependant, comment obtenir des données sur des milliers de patients si on n’autorise pas les expériences cliniques sans danger? Personne ne semble disposé à répondre à cette question. Dans le même temps, le rémdesivir de Gilead, désavoué par l'OMS, potentiellement toxique et dont l'utilité n'a pas non plus été soumise à des études randomisées contrôlées, a été approuvé par Swissmedic qui a autorisé un élargissement de son utilisation l'année dernière.
De plus, et selon la littérature scientifique sur le sujet, seules les entreprises pharmaceutiques seraient en mesure de financer des études sur plusieurs dizaines de milliers de patients.
RépondreSupprimerUne solution alternative ?
Depuis juin, la Task force conseille les anticorps monoclonaux pour lutter contre le Covid dès les premiers jours de l’infection. Ce traitement, bien que validé par Swissmedic, ne bénéficie pas d’autorisation de mise sur le marché. Il est plus coûteux que l’ivermectine et n’a pas fait ses preuves non plus. Mais, selon Oriol Manuel, «les données des anticorps monoclonaux, même sans être miraculeuses, sont beaucoup plus convaincantes qu’avec l’ivermectine».
Ce qui est sûr, c’est que ce traitement représente une manne non négligeable pour Roche. Comme le rapportaient Le Matin et Le Temps en avril déjà, la Confédération a acheté 3000 doses d’anticrops monoclonaux pour un usage postérieur à l’hospitalisation, pour un montant confidentiel.
Pour rappel, l’absence de traitement alternatif fait partie des conditions de la FDA (équivalent américain de Swissmedic) pour la validation express d’un vaccin. Qui plus est, les contrats signés entre les pharmas et les États stipulent que ceux-ci ne pourront être rompus, même en cas de découverte d’un traitement alternatif au vaccin.
Depuis le début de cette pandémie, il semble y avoir autant d'avis que d'individus et autant d'études contradictoires que d'avis. C'est pourquoi il est important de s'en tenir aux faits, à la réalité du terrain. Une réalité que le Comité médical de l'hôpital de Rennaz semble pourtant avoir choisi d'ignorer.
Les précédentes enquêtes d'Amèle Debey:
Certificat Covid: les dérives d'une fausse bonne idée
Enfance Covid: le cercle vicieux de la maltraitance
Vaccination: les raisons de la méfiance
Le milieu de la santé et la loi du silence
Mobilisation éclair anti-Loi covid, le signe d'une démocratie qui fonctionne ?
L'opacité problématique de la loi Covid-19
Enseignants désespérés face à une «jeunesse Covid» sacrifiée
Avons-nous basculé dans une dictature sanitaire ?
Vaccin: loi du silence pour l'illusion du Graal
Pourquoi Swissmedic reçoit-elle de l’argent de Bill Gates ?
«Coronagraben»: une fausse énigme ?
Covid-19: une débâcle évitable ?
Covid-19: Un traitement efficace bloqué par l'hôpital
Pédocriminalité, un combat perdu d'avance?
Le confinement, cette arme de dissuasion massive
Masques à l'école: quelles conséquences pour les enfants ?
«Comment a-t-on pu donner autant de pouvoir à cet homme ?»
Les EMS survivront-ils au coronavirus ?
Le racisme noir sur blanc
Le business ancestral de la peur
Covid 19: à qui profite l'obéissance de l'Afrique ?
Indépendants, entre résilience et persévérance
https://www.limpertinentmedia.com/post/l-hrc-fait-marche-arrière-et-interdit-l-ivermectine-malgré-des-centaines-de-bons-résultats
Oui la Suisse (comme tout autre pays) est infiltrées par les nazis ! La nazional socialiste s'implante aussi dans la seule Démocratie au monde.
SupprimerFaire le jeu des vrais terroristes parmi nous
RépondreSupprimerPar Gary D. Barnett
20 septembre 2021
« Aucun gouvernement ne veut que ses citoyens soient bien informés, car lorsque les citoyens seront bien informés et commenceront à penser par eux-mêmes, les gouvernements n'auront rien à faire, d'où le concept même de gouvernement disparaîtra de la surface de la terre. L'existence même du gouvernement ou de l'État est fondée sur la stupidité des citoyens - plus les masses sont stupides, plus le gouvernement est puissant.
~ Abhijit Naskar, Boldly Comes Justice: Sentient Not Silent
La nature humaine, comme on l'appelle, est au mieux inconstante, et lorsqu'elle est combinée avec l'indifférence, un manque de compréhension ou l'ignorance de la vérité, cela peut être une combinaison mortelle. Cela n'a jamais été aussi évident qu'aujourd'hui dans ce système de gouvernement totalitaire qui sévit maintenant dans la société. Au milieu de cette situation désastreuse, les gens auraient dû se rendre compte que de leur propre main, et en raison de leur obéissance volontaire à la cabale bureaucratique de l'État, ils ont causé leur propre misère et perte de liberté.
Ce n'est pas une pilule facile à avaler pour les gens, mais ils doivent avaler, afin d'échapper aux chaînes qu'ils ont permis de les lier. Le dicton selon lequel « La vérité vous libérera » est prémonitoire et sonne vrai, surtout lorsqu'un complot aussi diabolique que celui dans lequel nous sommes mêlés aujourd'hui est présent. La différence cette fois, c'est que ce complot est censé aboutir à la fin du jeu, où la plupart des gens pourront être gouvernés comme une classe d'esclaves sous la coupe des vrais terroristes parmi nous; le gouvernement, ses contrôleurs et partenaires, et tous ceux d'entre nous qui ne feront rien pour l'arrêter.
Bien sûr, le gouvernement et ses agents de police et militaires, ses commanditaires dans les banques centrales, les grandes technologies, les médias grand public et les industries médicales et pharmaceutiques, sont aujourd'hui très certainement des terroristes et méritent d'être vilipendés à chaque instant, mais sont-ils le seul problème ? Les gouvernements ont toujours été des chercheurs corrompus, tyranniques, meurtriers et agressifs du pouvoir et du contrôle. Cela devrait être de notoriété publique, et même si l'ignorance aveugle empêche de comprendre cette réalité, il faut arriver à cette conclusion à un moment donné.
Par conséquent, il est impératif d'examiner les vrais problèmes auxquels nous sommes confrontés et de jeter le blâme là où il appartient ; sur tous ceux qui refusent de défendre leur vie et leur liberté, et deviennent ainsi des complices de l'État contre nous tous, intentionnellement ou non. Cela inclut une grande partie, sinon la plupart, des masses conformes dans ce pays. Il est facile d'excuser son comportement en prétendant que suivre est un « sacrifice » pour le soi-disant bien commun, mais ce n'est que du pur pavot communiste.
Une grande partie de cette intrigue pour obtenir un contrôle total est basée sur une manipulation extrême, à la fois mentale et physique. Cette manipulation est réalisée en grande partie en créant une division parmi ceux qui sont conditionnés pour être contrôlés, et cela n'a jamais été plus évident ou plus réussi qu'au cours de cette arnaque de « pandémie virale ». À ce stade, tout le monde est contre tout le monde, et c'est exactement ce que recherche la « master class ». Ce qui est très décourageant, c'est que même les personnes soucieuses de la liberté se poursuivent, se battent et se disputent en marge de subtiles différences d'opinion, se laissent prendre dans des détails et contribuent ainsi à faire avancer l'agenda « Covid ». Le résultat de ce comportement est que ceux qui croient réellement en la liberté perdent leur temps à se battre au lieu de se tenir ensemble contre l'État, tout en continuant la terreur. Plus il y a de divisions, plus il est facile pour l'État non seulement de gagner, mais de tout contrôler.
RépondreSupprimerQuelles que soient les tactiques de peur utilisées, il ne s'agit pas d'un "virus", il s'agit d'une prise de contrôle communiste de la société afin de parvenir à un contrôle mondial de tous les systèmes monétaires, de toutes les propriétés et de toutes les personnes. La fin du jeu, si le peuple en masse ne se dissident pas bientôt, sera la création d'un système technocratique complexe dirigé par les quelques « élites » revendiquées au sommet de la pyramide du pouvoir. Un système à deux niveaux est recherché, la classe de maître et leur entourage de partenaires et d'exécuteurs, et une classe d'esclaves de tous ceux qui restent après l'attaque génocidaire qui se concrétise en raison de l'arme biologique mortelle qu'est le «vaccin Covid». nouveau coup, chaque nouveau booster, sera un autre clou dans le cercueil de l'humanité.
Il s'agit d'une conspiration massive, pas d'une théorie, et qui est planifiée depuis des décennies. Il est maintenant sur le point de réussir, après de nombreuses années de tentatives infructueuses pour prendre le contrôle mondial, la plus récente étant la menace terroriste appelée 11 septembre ; un coup d'État et un travail à l'intérieur qui ont préparé le terrain pour cette attaque d'armes biologiques actuelle contre l'humanité. La dépopulation par la mort et la stérilisation est déjà en cours, et le seul moyen de l'arrêter est d'éliminer la division et les luttes intestines entre ceux qui sont prêts à riposter. Évitez la mentalité de troupeau du collectivisme, tenez-vous unis en tant qu'individus contre ces ennemis tyranniques de la liberté, et la dissidence, désobéissez et dites simplement non à n'importe quel ordre.
Ceux qui choisissent de se ranger du côté de l'État doivent être abandonnés, et ceux qui sont prêts à se battre pour la liberté doivent éviter les pièges de la division et travailler ensemble pour démanteler le gouvernement et se séparer de cet État. La terreur se présente sous de nombreuses formes, mais le peuple est son pire ennemi, donc ceux qui s'y conforment pleinement, ceux qui travaillent contre leurs voisins et ne travaillent pas contre l'État pour arrêter sa tentative d'accomplir sa « grande réinitialisation », sont le problème, et aident donc les terroristes d'État à atteindre leur objectif.
Alors, quelles sont les vraies menaces terroristes ? C'est ce gouvernement, tous ses partenaires, tous ceux qui aident activement l'État à réaliser ses programmes, et ceux qui ne font rien pour l'arrêter. Il n'y a aucune excuse pour l'indifférence et la lâcheté quand il s'agit de sa propre vie et de sa liberté. Il n'y a aucune excuse du tout !
RépondreSupprimer« Lorsque le bien commun d'une société est considéré comme quelque chose d'indépendant et de supérieur au bien individuel de ses membres, cela signifie que le bien de certains hommes prime sur le bien d'autres, les autres étant relégués au statut d'animaux sacrificiels. "
~ Ayn Rand
Reference links:
Covid-9/11
Divide and Conquer: A Government Agenda
Depopulation and Sterilization by Vaccine
https://www.lewrockwell.com/2021/09/gary-d-barnett/playing-into-the-hands-of-the-real-terrorists-among-us/
Premièrement (ce qui m'a choqué au début) il y a l'emploi du mot 'virus'. Je connais les 'virus', ils sont des poussières métallique d'un millième de millimètre émises par le magma et remontées à la surface des eaux par ses émissions continuelles de gaz. Ils sont aussi appelés des 'corona' mais sont des nano-particules parfaitement inoffensives même si elles sont chargées d'électricité durant 3 semaines.
SupprimerLes poissons (coquillages & crustacés) sont les premiers consommateurs et n'en sont pas malades ni morts et, nous-mêmes, consommons ces poissons frais porteurs de milliards de nano-particules appelées 'virus'.
Il ne faut pas confondre avec les microbes (aussi appelés des bactéries). Selon leur provenance ces vivants portent en eux ou pas des maladies. Ce sont eux les transmetteurs. Depuis DES milliers d'années il y a eu beaucoup de morts mais aussi beaucoup de médicaments. Des remèdes que nous employons encore aujourd'hui. Puis, sont arrivés les 'vaccins' ou pseudo-médicaments. Ces remèdes dits 'persistants' étaient accompagnées (depuis 1927) de nano-particules d'aluminium reconnues comme étant des ennemies du cerveau. Ce n'est que quelques années après que sont arrivés les cas dégénératifs d’Alzheimer ou Parkinson. Mais rien n'a été fait pour retirer ces nano-particules d'aluminium des 'vaccins' !
De plus a été ajouté... du mercure !
Puis, dernièrement, est arrivés une nano-grippette appelées 'covide19' (coronavirus) contre quoi il y avait dès les semaines suivantes des vaccins !!! (alors qu'il faut 10 à 15 ans pour en fabriquer un !!). Mais, à l'analyse (même sommaire) sont apparus aux microscopes a balayage électronique des nano-particules... d'oxyde de graphène !!! De l'oxyde de graphène ??! Mais... C'EST UN POISON ! UN POISON MORTEL !! Pourquoi est-il dedans les flacons destinés aux injections ?
Pourquoi ? Parce que l'oxyde de graphène est très bon conducteur émetteur-récepteur d'onde, d'ondes 5G ! Et là, c'est là qu'intervient la mort. Un signal lancé par les tours-relais de la 5G et, il y aura DES centaines de millions de morts dans le monde ! Même des milliards !
Mais comment est-ce possible ??! Tout simplement que le jour du lancement du signal par la 5G tous les émetteurs radios, télévisions, internet-téléphones seront coupés (pour éviter la transmission d'informations alarmantes). Avertissement préalable d'une éruption solaire qui pourrait endommager les transmissions ! (et pourquoi pas l'arrivée d'extraterrestres ?!).
Mais, les nano-particules d'oxyde de graphène s'éliminent, soit en 8 jours avec des médicaments peu coûteux, soit naturellement en 4 ou 6 mois (c'est pourquoi ils recommandent plusieurs doses injectées régulièrement !).